NEWTON, 1991

En Newton, a la caída de una noche de julio de 1991, un tren eléctrico con tres coches emprendió la marcha a pesar de la señal de peligro y embistió de frente a otro tren, a consecuencia de lo cual murieron cuatro personas. Se trataba de una estación de bifurcación recién señalizada y con desvíos sencillos, así que... ¿qué ocurrió?

Newton es una estación de bifurcación ubicada en la línea principal de la costa occidental británica, a unos Il km al sudeste de Glasgow Central. Además de la línea principal de doble vía que va de Glasgow Central a Carlisle, que no tiene andenes en Newton, hay un segundo par de vías al sudoeste que constituyen la ruta directa de Glasgow Central a Hamilton, vía Kirkhill, que luego da la vuelta para unirse a la línea principal en Motherwell. Estas dos vías cuentan con andenes separados, uno para los trenes de la vía par que se dirigen a Motherwell (ya sea por la línea principal o vía Hamilton) y otro para los de la vía impar con destino a Glasgow (por cualquiera de las dos rutas).
Desde principios de los años setenta, unos pares de escapes de enlace sencillos situados a ambos extremos de la estación de Newton conducían a la línea principal West Coast, de modo que los trenes que circularan por las líneas principales pudieran cruzar a las vías de andén, conocidas como "Cathcart" o "Kirkhill", para retomar luego su ruta. Ésto permitía que los trenes que se dirigían a Motherwell desde las líneas de cercanías del norte de la ciudad, enlazaran con los de la zona sur en la ruta Kirkhill; formaba parte de la red de cercanías  electrificada  que se

desplegaba al norte y al sur del río Clyde.
A fines de los ochenta, con objeto de recortar los costes, se elaboraron planes para simplificar el trazado viario y eliminar los tramos redundantes, teniendo en cuenta los hábitos de desplazamiento del pasaje y las modificaciones de las pautas de servicio. Durante la década de los sesenta y principios de los setenta se emprendieron las consiguientes modificaciones del trazado, junto con la electrificación y reseñalización de los servicios de cercanías de la zona sur de Glasgow. La remodelación culminó en 1974 con la electrificación de la línea principal West Coast, desde el sur a Glasgow Central.
En 1974 también se produjo otro cambio: la señalización de Newton pasó a depender del sistema de Control de Tráfico Centralizado con base en la nueva cabina de enclavamiento de Motherwell, del tipo ya convencional conocido como "de relés", es decir, un puesto de enclavamiento eléctrico que acciona los elementos de vía mediante circuitos de relés. El guardagujas establecía los itinerarios en el tablero accionando pulsadores a la entrada y salida de cada ruta, señalizada siguiendo un esquema de vías geográfico.

Otra característica de este sistema de control es que los relés de los circuitos de vía detectaban automáticamente si había o no trenes en una sección de línea determinada. También impe- dían la maniobra de las agujas, una vez fijada una ruta y abierta al paso de un tren con la señal en verde o amarillo; después de tomada la decisión, el guardagujas no podía cambiar de idea a menos que no hubiera trenes presentes en la sección. Si había un tren, y no había traspasado la señal, un retardo de tiempo -normalmente de dos minutos- le impedía modificar el itinerario. Los relés de enclava- miento también evitaban que el guardagujas fijara itinerarios incompatibles, es decir, que diera paso a un tren por una ruta que interceptaría la seguida por otro. Otros circuitos eléctricos no vitales transmitían de vuelta al tablero de control la información de las agujas, señales y circuitos de vía: el guardagujas veía en todo momento dónde se encontraban los trenes, representados por unas luces rojas en el esquema de vías, así como la posición de las agujas y el aspecto de las señales. Unas luces blancas situadas a lo largo de las vías indicaban los itinerarios establecidos. Este sistema se sigue empleando en la mayor parte de las redes de cercanías y líneas principales de British Rail (BR).

Nuevas tecnologías
En Motherwell, donde los planes de remode- lación contemplaban la moditïcación del trazado de Newton con objeto de simplilìcarlo, se decidió también emplear nuevas tecnologías en materia de control de señalización: en concreto, el enclavamiento de estado sólido mediante microprocesadores, conocido como SSI (solid-state interlocking). Era un mundo informático nuevo, en la medida en que afectaba a las funciones vitales de bloqueo, en el que hubo que crear programas específicos destinados a recoger datos de los itinerarios establecidos por el guardagujas, de la ubicación de los trenes y de los elementos de vía para procesarlos y accionar las agujas y señales del modo oportuno. Por aquel entonces ya hacía dos décadas que BR empleaba ordenadores en señalización (cuadros itinerario) y tecnología de la información, pero su aplicación a funciones de seguridad esenciales como el enclavamiento no se generalizó hasta finales de los ochenta. Se realizaron pruebas durante varios años, emple- ando conjuntamente en lugares específicos ambos tipos de enclavamiento, el de estado sólido y el de relés, para evaluar la fiabilidad y los costes. Motherwell fue uno de los puntos en donde el panel de control del guardagujas se adaptó al SSI.

En 1986 se empezaron a esbozar las propuestas del nuevo trazado. Los dos nuevos sectores de negocio de BR implicados, InterCity y Provincial Services ScotRail, tenían planteamientos diferentes que debían converger para adoptar el proyecto definitivo. InterCity deseaba que se relajara el límite de velocidad en Newton, establecido en 113 km/h, para fijarlo en 145 km/h, algo imposible de realizar en el viejo trazado. Ésto requería simplificar los escapes de enlace, así que se pensó en un escape de enlace entre la vía principal par y la impar en el extremo noroeste; un desvío sencillo en la impar (orientado al tren que cruzara desde la vía principal par) conduciría a un único ramal desviado septentrional, que empalmaría con las vías de Kirkhill mediante una aguja.
El trazado era singular: la línea de doble vía Kirkhill se hacía de vía única en la aproximación a la estación desde Glasgow, donde el ramal desviado confluía con ella, y volvía a ser de doble vía en los andenes. Pero en el extremo de Motherwell las dos vías de andén seguían siendo dobles en dirección a Hamilton; un cambio talonado con cruce simple enlazaba las líneas par e impar, y unas agujas conducían al ramal desviado meridional, que volvía a unirse a la línea principal de nuevo, mediante un cambio y un cruzamiento simple. También había un apartadero banalizado en la línea par de Hamilton para los trenes que acababan el trayecto en Newton. A partir de ahora, el ramal del extremo de Newton en dirección a Glasgow únicamente podía utilizarlo un solo tren, en lugar de dos como hasta entonces.
La remodelación viaria de Newton y el enclavamiento de estado sólido entraron en servicio en junio de 1991. Los maquinistas recibieron un gráfico e instrucciones sobre el nuevo trazado, pero no realizaron prácticas in situ. La primera ocasión que tuvieron de ver las nuevas vías fue al circular de servicio por ellas la primera vez.