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Abocados a
la catástrofe
Al atardecer del 21 de julio de 1991, un hermoso domingo de verano,
los trenes de cercanías que circulaban por la línea principal iban un
poco retrasados. Pero el tren eléctrico que cubría el trayecto Glasgow
Central - Newton, vía Kirkhill, llegó a su hora al andén impar, justo
antes de las 21.50 h. Se trataba de una unidad eléctrica de tres
coches, la n° 303 037, que circulaba en el modo "sólo maquinista"
(aunque llevaba a un revisor a bordo). Una vez que se apearon todos
los pasajeros, emprendió camino hacia el apartadero para disponerse a
invertir la marcha. El maquinista se dirigió hacia la cabina
contraria, y al cabo de dos minutos recibió la señal para volver a
entrar en el andén impar, en dirección a un convoy retrasado que
cubría el trayecto Motherwell - Balloch y que, en condiciones
normales, ya habría pasado por allí antes. La unidad eléctrica
permaneció en el andén con las puertas abiertas durante tres o cuatro
minutos. El revisor, que estaba en el coche de cola, se asomó para ver
si quedaba algún pasajero por entrar, pero no miró la señal de salida
del andén; no era su obligación. De hecho, entre sus deberes no
figuraba nada relacionado con el funcionamiento del tren, el manejo de
las puertas o avisar al maquinista. Éste cerró las puertas correderas
y emprendió la marcha rápidamente a la luz del ocaso. |
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Un choque
"explosivo"
Casi inmediatamente se produjo un brusco frenazo, y lo que el revisor
describió más tarde como una "explosión". El tren se detuvo. Había
embestido de frente al convoy Balloch - Motherwell de las 20.44 h (que
llevaba dos minutos de retraso), otra Unidad Eléctrica de tres coches
pero de un modelo posterior, la n° 314 203, en el ramal desviado de
vía única septentrional.
La velocidad combinada de ambos trenes era de unos 100 km/h, de modo
que los dos coches de cabeza quedaron destrozados. Murieron ambos
maquinistas y dos pasajeros, y otros 22 resultaron heridos de diversa
consideración.
El tren de las 20.44 h circulaba en modo doble, con un jefe de tren, y
ambas unidades disponían de sistema automático de alarma (ASFA) y
comunicación por radio con la cabina de enclavamientos.
La señalización sólo tenía un mes de antigüedad, asi que... ¿qué
ocurrió? La unidad de las 21.55 h no llevaba jefe de tren, así que no
se trataba de un caso de "din-ding y adiós", como ocurnó en el
accidente de Bellgrove Junction. El maquinista se encargaba él solo de
controlar las puertas, atender a las señales y conducir el tren. |
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Una
investigación complicada
D. C. T. Eves en persona, subdirector de Health & Safety Executive (HSE),
se encargó de dirigir la investigación en lugar de delegar en cualquiera
de sus inspectores ferroviarios. No era tarea sencilla. El maquinista del
tren de las 21.55 h conocía a fondo el nuevo trazado, y había comentado a
sus compañeros el peligro potencial que entrañaba, sobre todo en los
ramales de vía única. ¿Se había saltado la señal de salida del andén de
Newton en posición de peligro? ¿Había cambiado de idea el guardagujas y
dado paso al tren de la vía Kirkhill antes de la llegada del de Balloch
por la par? ¿O se había producido algún tipo de fallo que hiciera que la
señal estuviera en verde cuando debiera estar en rojo?
Había claros indicios de la existencia de múltiples fallos -unos 34 entre
la puesta en servicio de la red, a fines de junio, y fines de septiembre-;
los hubo tanto antes como después del accidente. Algunos se debían a
componentes electrónicos defectuosos o contactos desco- nectados, pero
hubo al menos tres casos en los que las agujas se movieron por su cuenta,
sin intervención de ningún tren. Después de revisarlos se llegó a la
conclusión de que se trataba de un mal cableado, en el que se producían
cortocircuitos por contacto de cables desnudos con placas metálicas. Las
directrices de instalación y comprobación desarrolladas a raíz de la
catástrofe de Clapham no se habían seguido al pie de la letra; con eso ya
bastaba. A la vista de los múltiples fallos ocurridos aun después de este
accidente, el nuevo trazado de Newton se dejó de utilizar en parte. Sólo
se dejaron tres rutas en servicio, se bloquearon las agujas y se
impusieron severos límites de velocidad hasta que se solucionaran las
averías.
Pero el Sr. Eves llegó a la conclusión de que, a pesar de los fallos, el
enclavamiento en sí funcionaba bien. El tren de las 21.55 h tuvo que
saltarse una señal de peligro, acometer de talón las agujas para entrar en
el andén par, y luego ser desviado al ramal septentrional, donde se topó
de frente con la unidad que llegaba de Balloch. Por desgracia, los
procesadores del puesto de control fallaron temprano aquel día, por lo que
no quedaron registrados los itinerarios establecidos. Tampoco hubo tiempo
de avisar a los maquinistas por radio.
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Newton, 1991
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid -
España |
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Motivo de
preocupación
Cuando las obras de Newton aún no habían pasado de la fase de
proyecto, se produjo la catástrofe de Clapham de diciembre de 1988,
que puso en evidencia la inoperancia de los procedimientos de cableado
y comprobación (y a consecuencia de la cual se elaboraron nuevas
directrices al res- pecto), y la colisión de Bellgrave en marzo de
1989, que tuvo lugar en un ramal de vía única. Se cuestionó la
seguridad de estos tramos de vías, en el caso de que un tren se
saltara una señal de peligro. BR y la Inspección de Ferrocarriles
llevaron a cabo una investigación, en la que se llegó a la conclusión
de que no había gran diferencia respecto a los apartaderos de
inversión de marcha de las estaciones terminales, pero confiando
siempre en que el maquinista obedeciera las señales. La Inspección
permitió reanudar las obras de remo- delación de Newton en julio de
1990. Un mes después se produjo otra colisión frontal en Hyde Junction
ocasionada también por ignorar una luz roja. |
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Recomendaciones
Este accidente despertó muchas dudas sobre el empleo de relaciones y
ramales de vía única, la probabilidad de accidente que suponía
saltarse una señal de peligro, la fiabilidad de la señalización, la
formación del personal ferroviario y los factores humanos. Hubo nada
menos que 21 recomendaciones distintas. BR emprendió enseguida una
evaluación de riesgo de los ramales de vía única e identificó 10
puntos "negros", incluidos Bellgrove, Hyde y Newton, donde se
requerían de inmediato medidas de protección adicionales. En Newton se
restablecieron los desvíos de doble vía. Se concluyó que había que
prestar más atención a los procesos de instalación y comprobación,
para que las nuevas redes fueran fiables e inspiraran confianza; las
cuestiones de seguridad en los trazados de nuevo cuño debían ser
evaluadas por los distintos departamentos implicados, para lo que se
precisaba su coordinación. Debía mejorar la comuni- cación entre los
equipos de instalación y de mantenimiento, así como con los opera-
dores. También se contempló la necesidad de formación específica de
los maquinistas en los tramos y técnicas nuevos, así como mejorar su
adiestramiento en el empleo de las comunicaciones por radio, de cara a
la transmisión rápida de mensajes de parada de emergencia, además de
dejar constancia de la necesidad de contar con registros de datos más
fiables. Como en otros accidentes recientes, el informe urgió a
instalar el sistema de protección automático (ATP), que habría
impedido al tren de las 21.55 h saltarse la señal de salida del andén
mientras indicara peligro. |
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