Una tarde de junio de 1975, dos agentes de circulación en las estaciones de cruce de vía única del ramal de Lenggries, en los Alpes bávaros, utilizaron el teléfono para hacer funcionar el sistema de bloqueo pero no siguieron el procedimiento correcto. El resultado fue la colisión frontal de dos trenes y la muerte de 38 personas.

Hacia 1890, el telégrafo eléctrico y el sistema de testigo habían alcanzado una nueva etapa, combinándose con un testigo eléctrico de bloqueo (y la placa correspondiente, y más tarde, los sistemas de fichas-llave), de modo que la señalización ferroviaria en las líneas de vía única era mucho más segura. Y como cada maquinista tenía que llevar un testigo, placa o ficha para poder circular por una vía única, el sistema operativo de los trenes en Inglaterra llegó a ser el más seguro del mundo.
El sistema de testigo se utilizó también en otros países, especialmente en aquellos en los que había ingenieros ingleses a cargo de los trabajos ferroviarios, como India, África y Sudamérica. En otros lugares, tales como Norteamérica o el resto de Europa, el sistema era prácticamente desconocido, y la seguridad en las vías únicas dependía de la programación de los trenes y del sistema telegráfico: El principio se basaba en que los trenes circularan según el horario, lo cual obviamente tenía que planearse de modo que los trenes estuvieran sincronizados para cruzarse en lugares específicos. Pero el problema surgía cuando los trenes se retrasaban o cuando había que ajustar la programación por los trenes especiales. En estos casos, se operaba por medio de mensajes enviados entre las estaciones para organizar o reorganizar los lugares de cruce.
La utilización de los sistemas de programación y de orden de prioridad de trenes estaba muy extendida y aún está vigente en todo el mundo en algunas líneas de menor importancia. Pero allá por los años 30 hizo aparición en Norteamérica el control de tráfico centralizado, con un Puesto de Mando que controlaba los trenes durante 160 kilómetros o más de vía con diversos grados de control eléctrico y automático. En la actualidad, con las conexiones de alta tecnología, hay Puestos de Mando que controlan muchos cientos de kilómetros de vías.
Líneas telefónicas
En Europa, en los años 30, muchas de las principales líneas de vía única tenían instaladas entre estaciones contiguas señalizaciones de bloqueo por cantones. Pero en otras, incluidas muchas líneas de ramales, se utilizaba aún el sistema básico de programación de horarios y orden de prioridad de trenes, aunque se utilizaban más los teléfonos que los telégrafos eléctricos. Y no todas las líneas daban orden de prioridad. Los maquinistas obedecían simplemente las señales y las instrucciones de los agentes de circulación. El teléfono se utilizaba para operar con un sistema de bloqueo absoluto, así como para solicitar y aceptar el paso de los trenes.
En 1970, la línea del ramal del Deutsche Bundesbahn a Lenggries, en Baviera, al sur de Alemania, aún utilizaba este sistema. Se trataba de uno de los ramales que iban al sur, desde Munich hasta los Alpes, a lo largo de la frontera con Austria. La mayoría era vía muerta, pues las montañas impedían que progresaran más allá. Pero había dos que se abrían paso con líneas de enlace internacionales: una, a través de Garmisch-Partenkirchen, a los pies del monte Zugspitze, de 2.968 metros y a 30 km al sudoeste de Lenggries, llegaba hasta Innsbruck; la otra, a través de Rosenheim, a 40 kilómetros al este de Lenggries, llegaba a Salzburgo.

El ramal de Lenggries era uno de los tres que salían de la línea Munich-Holzkirchen. Hasta Holzkirchen estaba electrificado; luego un ramal se dirigía hacia el este a la línea principal Rosenheim-Salzburgo. Otro ramal, al sudoeste, iba a Baryschzell, mientras que la línea de Lenggries continuaba al sur por Warngau hasta Schaftlach, donde se desviaba la línea secundaria de Tegernsee. Ninguno de estos ramales estaba electrificado, y, en 1970, todos operaban con diesel.
Por su situación entre montañas, con cumbres que llegaban a los 1.800 metros a cada lado del valle, Lenggries era una población muy famosa entre los senderistas y alpinistas de fin de semana. Los domingos de 1970 había varios trenes de excursionistas, procedentes de Munich, que circulaban como expediciones extras y constaban en el cuadro de itinerarios. En Alemania, al igual que en Suiza y Austria, en las estaciones pequeñas de esa época, la señalización del tren, en cuanto al sistema de bloqueo se refiere, la llevaba a cabo normalmente un empleado encargado de ésa y otras tareas, desde la oficina de la estación. Podía ser o no el jefe de estación, quedando a las órdenes del agente de tráfico.
El cuadro de itinerarios de este empleado se encontraba generalmente en forma de gráfico junto al equipo de señalizaciones.
Una característica de los gráficos de programación de DB en ese tiempo, práctica utilizada durante algunos años, era la de mostrar trenes extras cruzándose con otros trenes en dirección contraria donde se suponía deberían estar, según la velocidad media cronometrada en un tramo, y no necesariamente en una estación de cruce. Eran los llamados cruces aéreos. La determinación del lugar real de cruce se dejaba en manos de los agentes locales. A veces se mostraban rutas alternativas para un tren concreto, dándole un horario condicionado a otro tren con horario también condicionado que sí estaba realmente circulando. Los agentes de Warngau y Schaftlach habían solicitado a las oficinas centrales de Munich que organizasen el cruce, pero al jefe de itinerarios le pareció que esos cruces los podían arreglar los agentes locales con seguridad.