Antecedentes
"Desde hace varios años, los técnicos del ferrocarril venían efectuando estudios y experiencias a fin de obtener nuevos métodos de tracción, para facilitar y mejorar el transporte de pasajeros. Después de analizar detenidamente los diferentes sistemas en uso en éste y otros países, proyectaron un nuevo tipo de motor, que fue aprobado por el Directorio, por considerarlo suficientemente apto para hacer experiencias en gran escala, y se autorizó la compra de dos usinas móviles, de suficiente capacidad para mover un convoy de cinco grandes coches de pasajeros, de modo que acoplando los dos equipos se pudo formar un convoy de diez vehículos, o sea un tren de capacidad máxima".
"Los dos trenes experimentales, consisten en un vehículo usina, dos coches de segunda clase, uno de los cuales tiene compartimiento para furgón y correos, tres coches de primera clase, siendo el número total de 544 asientos. Todos los vehículos, incluso la usina, están provistos de dos motores eléctricos que, por medio de engranajes, transmiten la fuerza de rotación a las ruedas de los mismos".
"La usina, contiene dos motores diesel de ocho cilindros y de un poder de 600 HP cada uno. Los motores diesel, están acoplados directamente a un generador eléctrico, y suplen, por medio de dos circuitos independientes, los motores eléctricos del convoy".
"La puesta en marcha de los motores diesel, así como la manipulación del tren, puede efectuarse desde ambos extremos del convoy, donde se encuentra instalado el mecanismo de control usual. Siendo los circuitos de los motores completamente independientes uno de otro, el tren puede ser movido por una de las dos unidades motrices, aunque con un solo motor la aceleración es mucho menor, siendo, sin embargo, poco interior a la que hoy se obtiene con la locomotora a vapor. La conducción de estos trenes, en nada difiere a la de los trenes eléctricos que actualmente existen en el país"."Una característica importantísima de estos trenes, es el poder usar en un sistema de tracción eléctrica coches de 26 metros de largo entre los acoples, nunca intentado hasta la fecha. El uso de los coches largos, ha sido posible por un nuevo sistema de acople entre los vehículos, consistente en una barra provista de amortiguadores en las dos puntas, donde se unen por medio de un pivote al bastidor del vehículo en el punto donde éstos descansan sobre los carros bogies, de tal modo, que al pasar el tren por una curva, las ligaduras entre los vehículos y sus bastidores originan una cadena, cuyos eslabones los forman las parte del bastidor entre los dos bogies y la nueva barra de tracción. La iniciativa de la evolución hacia los coches largos, se debe al Ferrocarril Sud, y hoy la van adoptando paulatinamente los grandes ferrocarriles europeos y americanos".
"Los coches que forman los trenes del nuevo sistema eléctrico, han sido construidos en los talleres del Ferrocarril Sud, usándose para ello maderas del país, exclusivamente".

El viaje a San Vicente
"El convoy que hizo el viaje inaugural, partió de la estación Plaza Constitución, Plataforma Nro. 9, a las 16,00 horas, pasando por estación Temperley a las 16,13 horas y llegando a estación San Vicente a las 16,40 horas, empleando, por lo tanto, para recorrer la distancia de 47 kilómetros que separa a ambos puntos, el tiempo de 40 minutos".
"Al llegar a San Vicente, la comitiva fue obsequiada con un lunch, que se sirvió en coches comedores que habían sido colocados en un desvío. Una hora después se iniciaba el regreso, siendo saludada la partida con nutridos aplausos de un numerosos grupo de personas que se habían congregado en la estación y en el que no faltaban señoras y señoritas".
"Participaron del viaje inaugural, el Director General de Ferrocarriles, Ing. Manuel Castello; el Jefe de la División de Trabajo Ferroviario de la misma dependencia, Ing. Antonio Fradua; el Jefe de la División de Estudios y Proyectos, Ing. Zemelack Alcorta; el Inspector General de Ferrocarriles, Ing. Eudoro Gutiérrez; los señores José A. Farías, G.F. Sampson, F.C. Lynch y Harold Torre, en representación del Ferrocarril Central Argentino; M. F. Ryan, por el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico; J.C. Ángel, por el Ferrocarril del Oeste; H. H. Thornton, por el Ferrocarril Central Córdoba; E. Chanourdie y E. F. Cárdenas por el Ferrocarril Provincial Santa Fe; F. A. Bottomley por el Ferrocarril de Entre Ríos; L. Cocagne por el Ferrocarril Compañía General Buenos Aires; J. Whites y W.J. Shilton por el Ferrocarril Midland; H. Bustos Morón (h) por el Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano; Teófilo Lacroze y Luis J. Rocca, por el Ferrocarril Compañía Central Buenos Aires; H. Wilson, E. Cooper y B. Laurel, por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina; el Director del Banco Hipotecario Nacional, Ing. Pedro Pagés; el Sub Director de Correos y Telégrafos, don Alejandro Funes Lastra; los señores Avelino Herrero Mayor, José J. Súnico, E. Cranourdie e Ing. Sagasta, y muchos invitados especiales y representantes de la prensa metropolitana".
"En representación de la empresa Ferrocarril Sud, concurrieron los miembros del directorio. Ingenieros Julio Labarthe y Guillermo J. White; el Secretario, señor M. R. Linares; el Gerente Interino, señor Donald MacRae; el Jefe de Tráfico, señor A. Mackintosh; el Ing. Jefe, señor J. Garrow; el Contador, señor J. Montgomery; los Doctores Norberto Fresco, Ayesa y Moyano y el señor Héctor Olivera Lavié, quienes atendieron debidamente a los viajeros".
"El tren, fue dirigido por el Jefe de Material y Tracción de la empresa, Ing. Pedro Saccaggio, el que fue vivamente congratulado por el éxito obtenido, éxito que abre un nuevo rumbo de grandes proyecciones en materia de locomoción. Acompañó al Ing. Saccaggio, el maquinista, señor Blas Vigano".
Estas Usinas Móviles, cumplieron servicios de pasajeros en la zona urbana del ex -Ferrocarril Sud y lo hicieron con verdadero éxito, hasta que fueron retirados del servicio en el año 1948. •