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Al
finalizar el viaje, los pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor
de la zona, donde se brindó por el éxito del medio de transporte que en la
Argentina acababa de nacer, y que seria a la postre el que traería la
civilización a gran parte del país fundando pueblos que hoy deben su
progreso gracias al tren.
Itinerario y tarifas
El día domingo 30 de Agosto de 1857, el ferrocarril quedó librado al
servicio público de trenes entre Estación "Del Parque" y Estación "La
Floresta". Se comenzó a implementar un servicio regular de pasajeros entre
ambas estaciones, realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos,
ellas eran: de estación Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas-de La
Floresta: 12,30 horas y 16,30 horas.
A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno entre
las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba
servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta
forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles
a las locomotoras.
La tarifa punta a punta en coche de primera clase: $ 10,00 - El boleto en
coche de segunda clase $ 5,00.
La cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de agosto de 1857 al 31
de diciembre del mismo año, fue de 56.190 y cargas por 2.257 toneladas. En
un año se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de cargas que
proporcionaron ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios del
capital empleado. En Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000
habitantes. El tiempo que insumía el tren en realizar el viaje era de 30
minutos.
El Trayecto
La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy
Cerrito), Tucumán. Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes, partían en
dirección oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la
Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería
(actualmente el Palacio de Justicia), tomaban la calle Del Parque (hoy
Lavalle) hasta Boulevard Callao (hoy Avda. Callao), hacían una curva y
contra curva en los terrenos de los "Hornos de Bayo" o "De los Olivos" que
luego se llamó "Curva de los Jesuitas" (Ex - Pasaje Rauch - hoy Enrique
Santos Discépolo).
Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro
América (hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde
comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al
Mercado del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre) A la altura de la calle
Ecuador, a pocos metros de la futura prolongación de la calle La Piedad (hoy
Bartolomé Mitre), se levantaba la estación Once de Septiembre que por aquel
entonces era una simple construcción de madera, funcionando como tal, hasta
diciembre del año 1882.
Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro (su
nombre recuerda al primitivo dueño de los terrenos, don Toribio Almagro) que
era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una
estación se asemejaba a un apeadero funcionando hasta el 15 de junio de
1887. Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los limites
de la ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia
de Buenos Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de
Almagro para ese entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos
Aires donde perduraban viejos caserones del tiempo virreinal, corralones,
casas de inquilinatos, boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos.
A casi 2 km. al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada así
por la pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila,
negocio que se diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito
construida en las calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de
la calle del mismo nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca
(ex - Cucha -Cucha). El edificio era de madera, cartón y plataforma angosta
(según reza en "La Memoria del Directorio del Ferrocarril del Oeste del año
1860). Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas-quintas,
palacetes de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos
frentes lucían rejas y portones de hierro artísticamente labrados.
La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas
tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo
templo de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las
inmediaciones de la calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a
la señora Inés Indarte de Dorrego. Cinco años más tarde, por un entredicho
con los dueños de esas tierras, debió trasladarse la estación a un terreno
cedido por la municipalidad local a 250 metros al oeste de la primera, en la
esquina de la calle Sud América (hoy Gral. José Gervasio de Artigas). El
pueblo de Flores para ese entonces, lo completaban el templo, la plaza, la
estación y algunos comercios importantes y casas bajas lo que le daba el
aspecto de pueblo provinciano.
Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al final
del trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido
deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la
vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por
un café que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). Dicha
estación, se encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V.
González) y otra sin nombre que después se denominó De La Capilla (hoy Bahía
Blanca). La misma, era de madera y tenía un tanque de agua asentado sobre
pilares, para abastecer a las locomotoras a vapor del liquido elemento. La
Floresta había estado formada con anterioridad a 1857, pero fue el
ferrocarril quien le dio popularidad y prosperidad.
Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar que
comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón),
Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887
y reubicados en la localidad de Tolosa (La Plata).
Costo de la obra
El costo total de la obra fue de $ 6.900.000.-(material rodante, tractivo,
construcción de estaciones, rieles, durmientes, etc. etc.), de los cuales $
2.000.000.- fueron aportados por particulares en la suscripción de acciones.
El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000.- y el saldo de $
3.600.000.- pensaba como deuda personal de los miembros de la comisión
directiva de la sociedad.
En el año 1862, se dictó la ley que autorizaba la compra de las acciones
particulares, quedando a cargo del Estado la propiedad y funcionamiento del
ferrocarril, el que fue administrado por una comisión de ciudadanos
presidido por varios años por don Mariano J. Haedo.
Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó una
parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia
realizada resultó provechosa.
Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso
impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los
progresos fueron realmente asombrosos. |
