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El
silbato del tren se pierde en Rosario mezclado con los otros ruidos que
crecieron en la ciudad. Lejos de la multitud de empleados que se movilizaron
durante más de un siglo para atender las barreras, los cambios de vías o
animar las herramientas en los talleres, el estampido despierta a los oídos
atentos con recuerdos de viajes pasados e historias recogidas en los más
variados rincones de la ciudad. El pulso de los trenes sigue vivo, en una
impasse entre el pasado y el futuro de una ciudad aún surcada con costuras
de acero.
Rosario llegó a ser el nudo ferroviario más grande del país. Su ubicación
como cabecera ideal de líneas fue vislumbrada en 1855 por el ingeniero Allan
Campbell, el primero en hacer estudios de viabilidad sobre el flamantísimo
medio de transporte. Esa Rosario que se proyectaba al mundo, que logró con
sus ferrocarriles la primera exportación de trigo y la salida de la
producción de azúcar desde Tucumán, modificó la estructura urbanística,
comercial y económica de la ciudad. Los ocho ramales que atravesaron Rosario
dejaron trazos tan firmes que aún perduran y se proyectan en el tiempo.
El primer tramo ferroviario unió Rosario con Córdoba desde la estación
Rosario Central, en avenida Wheelwright y Corrientes, donde hoy está la Isla
de los Inventos. Fundó el primer paso de la red ferroviaria más extensa de
la época, con un recorrido de 396 kilómetros. Una cuña que se metía por el
campo para alcanzar la producción cerealera a la vía navegable más
importante del país.
Su asentamiento cambió en poco años el perfil de la zona. "El centro
comercial sobre el último tramo de calle Corrientes, con repuestería para
máquinas agrícolas y vehículos -cuenta Carlos Alberto Fernández Priotti, de
la Asociación Rosarina Amigos del Riel- era más que nada para los
comisionistas que debían abastecer a las ciudades del interior".
La línea se llamaba Ferrocarril Central Argentino y a fines de 1880 trasladó
sus talleres a un predio ubicado sobre avenida Alberdi, donde hoy está el
parque Scalabrini Ortiz. La sirena que anunciaba el inicio y el final de la
jornada obrera en el predio se escuchó hasta 1995, cuando se trasladó a
Pérez. "El barrio perdió una referencia fuerte. Los vecinos acostumbraban a
tomar como referencia el silbido de la sirena y el movimiento de los trenes
para ordenar sus horarios", rememora Angel Ferrer, otro miembro de la
Asociación Amigos del Riel.
Los galpones fueron recuperados por el complejo comercial Alto Rosario,
donde se conservan algunas locomotoras y herramientas. Las casas de los
jefes y capataces aún se mantienen en el vértice del terreno sobre avenida
Alberdi, conocido como barrio Inglés. Su nombre se debe a los capitales que
permitieron la instalación del tren.
La segunda línea fue la del Ferrocarril del Oeste Santafesino, que nació en
1883 para unir Rosario con Casilda. Con capitales movilizados por Carlos
Casado, el tren trasladó la primera cosecha de trigo que exportó Argentina
desde Colonia Candelaria, aseguran los libros de historia. La estación se
emplazó en el parque Urquiza, que aún conserva restos de una segunda
reconstrucción sobre calle Chacabuco.
Tres años después abrió el ramal Buenos Aires-Rosario, que partía de Rosario
Norte. "Antes de eso, las cargas a Buenos Aires llegaban sólo por barco"
cuenta Ferrer. Pasajeros y viajantes definieron la característica comercial
que adquirió la zona de la estación, en los alrededores de Salta y Ovidio
Lagos, con predominio de locales de ropa e insumos más urbanos que en la
calle Corrientes.
Entre 1907 y 1908 el ferrocarril unió Rosario y Puerto Belgrano, en Bahía
Blanca, desde el puerto. Un año después, la estación se mudó a lo que hoy es
la Ciudad Universitaria -la Siberia- en Beruti y Riobamba. "Donde estaba la
administración -dice Ferrer- hoy está la Escuela de Música". Los alumnos de
ingeniería dan clases en la vieja estación.
Una nueva conexión, de trocha angosta, unió Rosario con Córdoba en 1881. La
estación se emplazó en 27 de febrero y San Martín con el nombre de Central
Córdoba. Era el tren que iba hacia San Francisco y Rafaela.
En la misma zona, en 1908, se asentó la cabecera de línea de la Compañía
General de Ferrocarriles de la provincia de Buenos Aires. La estación se
encontraba en el predio que hoy ocupa Gendarmería Nacional, en San Martín
entre Virasoro y Rueda, y sus rieles atravesaban la provincia vecina por
Pergamino.
Las dos estaciones tuvieron su influencia en la conformación de una zona
comercial sobre calle San Martín "de menor magnitud que las anteriores
-cuenta Ferrer- Algunas construcciones pertenecientes a casas de inquilinato
aún perduran sobre 27 de Febrero".
Sobre el fin del siglo XIX, en 1892, se inauguró el ramal Ferrocarriles de
Santa Fe. Su estación estaba en la actual Terminal de Omnibus Mariano
Moreno. Desde allí se extendía la red ferroviaria hacia el norte pasando por
estaciones como Empalme Graneros y Sorrento.
Los comisionistas y las personas que llegaban del campo sin ganas de
alejarse del centro ferroviario impulsaron la formación del centro comercial
que aún perdura sobre calle Cafferata. La tienda La Buena Vista es una de
las construcciones más emblemáticas de ese período, coinciden los miembros
de Amigos del Riel.
El último de los ocho ramales que surcaron Rosario y el "más rosarino", fue
el Ferrocarril Rosario a Mendoza. Aunque el pretencioso proyecto "sólo llegó
a alejarse unos 50 kilómetros, hasta Fuentes", indica Fernández Priotti.
El tránsito
Setenta trenes diarios arribaban a la estación Rosario Central entre 1935 y
1940, unos años después de lo que fue la "época dorada" del ferrocarril. El
promedio anual era de 438 mil pasajeros, lo que significa unos 1.200
usuarios diarios. Por Rosario Norte pasaban 326 mil pasajeros, una media que
supera los 800 usuarios por día. Las estaciones Fisherton y Rosario Córdoba
recibían entre 100 y 110 mil, y Ludueña recibía casi 90 mil pasajeros al
año.
Las cifras fueron publicadas periódicamente por las empresas privadas,
aunque la tradición terminó con la estatización de las líneas en 1949, contó
Fernández Priotti. Hasta entonces es posible rastrear la actividad que
nutría cada estación.
En 1939 surgió uno de los proyectos que aún está latente en las proyecciones
de quienes rescatan la vigencia del ferrocarril como medio eficiente,
económico y poco contaminante. La administración de los ferrocarriles del
Estado rebautizó la parada kilómetro 302 como Rosario Oeste, "destinada a
ser la parada local de los trenes de larga distancia para evitar su ingreso
a la ciudad -señala Fernández Priotti-. Un proyecto racional, que como otros
quedó a medio hacer". El proyecto se reanima cada vez que el servicio de
trenes vuelve a discutirse.
Al ritmo de la ciudad, los ferrocarriles establecieron paradas en sitios
como el Aeroclub Rosario (posteriormente el aeropuerto), el Cruce Alberdi, o
el Golf (o parada Link) para facilitar el servicio como tren de cercanías.
Las denominaciones de todas las líneas quedaron unificadas por decreto a
partir del 1º de enero de 1949, después de años de negociaciones por la
adquisición de las distintas líneas por parte del Estado. La línea Mitre
concentró los ramales de trocha ancha (Central Argentino, Oeste Santafesino,
Buenos Aires-Rosario y Rosario-Puerto Belgrano) y la Sarmiento las de trocha
angosta.
"Con esa unificación se cerraron la estación donde está Gendarmería, la
actual estación de ómnibus, la de Santa Fe, y el servicio de pasajeros de la
estación Central Córdoba. Todo se concentró en Rosario Oeste.
Pero la unificación ofreció facilidades para entroncar las líneas. "Se
podían coordinar los servicios para ir de Tucumán a Mar del Plata y a
Mendoza, con varios servicios a la semana", cuenta Ferrer.
Barrios enteros se poblaron en torno al ferrocarril, reuniendo a las
familias de los empleados y de los comerciantes que demandaban las
estaciones, los talleres, las playas de maniobra y las estaciones de carga.
Sitios como Nuevo Alberdi, Empalme, Ludueña, Fisherton, Hume y Cabín 9, que
estaban alejados del centro de Rosario cuando nacieron, crecieron y se
desarrollaron con el pulso de las locomotoras. "La urbanización creció
después -dice Ferrer- hasta integrarse a la ciudad".
Lo mismo ocurrió en torno a los talleres de Pérez, que llegaron a emplear a
5 mil operarios. El tránsito de los empleados del ferrocarril hacia los
talleres sustentó el Tren Obrero, gratuito, que era utilizado de modo
informal por los ciudadanos de ambas ciudades al menos cuatro veces por día.
"Te dejaba en Rosario Norte, gratis y en minutos", señala Mariano Antenore.
Los talleres reúnen hoy dos cooperativas de obreros, encargados de reparar
locomotoras y coches.
El negocio inmobiliario siguió en la ciudad, como en el resto del país, el
avance de los rieles. "En 1907 el Ferrocarril Buenos Aires-Rosario inauguró
la parada Barrio Arroyito, destinada a captar el tráfico de pasajeros
generado por la venta de terrenos destinados a la construcción de viviendas
para obreros en dicha zona (actual avenida Génova esquina avenida de la
Travesía)", cuentan los Amigos del Riel.
La unión de todos los nodos que fundó el ferrocarril con el centro de la
ciudad, también se unía con rieles. "El tren era un servicio de transporte
urbano -cuenta Mariano Antenore- Para ir a Sarratea (en la zona norte) era
normal ir en el tren, llegar a Fisherton no demandaba más de 13 o 15
minutos, y se llegaba hasta Corrientes y Jujuy, a siete cuadras del
microcentro, hasta 1977. En la misma época, la línea B (de ómnibus) no
tardaba menos de 30 minutos".
Para una idea de ese servicio, Fernández Priotti eligió como referencia
1968, "un año que no tuvo el pico más alto ni más bajo de actividad". Las
líneas de "más tradición ferroviaria", a Cañada de Gómez, o Casilda, que
nacieron junto al ferrocarril, tenían una demanda abrumadora. "Casilda tenía
16 servicios diarios con una duración total de 1 hora 20, con paradas en el
Cruce Alberdi a los 10 minutos, Ludueña a los 14 y Fisherton a los 21
minutos.
Era posible llegar a Cañada de Gómez en una hora, con paradas en el Cruce
Alberdi, Ludueña y Pérez, donde el tren llegaba en 27 minutos.
El corredor Rosario Central-Buenos Aires, de escasa importancia para el
movimiento local, tenía un servicio por día con paradas en Coronel Aguirre,
Alvear, General Lagos -a los 46 minutos-, Arroyo Seco, Fighiera y Pavón. El
expreso "La Brujita" emblemático en Rosario, llegó a cubrir el trayecto en
menos de 4 horas.
"Se llegaba de Villa Diego a barrio Vila en 25 minutos. El servicio de
ómnibus actual, la línea 35/9, demanda más de una hora en cubrir el mismo
trayecto", indica Antenore. "No se trata de atacar al ómnibus, sino señalar
que los sistemas pueden convivir con conexiones intermodales".
Entre los ramales de trocha angosta había menos servicios, pero las
frecuencias tenían una importante demanda social. "El tren de la Compañía
General, que venía de Pergamino con una máquina a vapor hasta el final,
conectaba a las poblaciones ubicadas desde Gelly hacia Rosario, que nunca
tuvieron salida a la ruta. No tienen servicio automotor hasta hoy.
Poblaciones como Uranga o La Vanguardia podían venir por caminos de tierra
si no llovía. Hubo un servicio de ómnibus, que se fundió con las trafics,
que sucumbieron después y hoy están aislados", reseña Antenore.
A esos servicios no rentables, pero con una finalidad social indiscutible,
se sumaba el que iba a Buenos Aires desde J.B. Molina, y el de San Francisco
y Cañada Rosquín, hacia donde no hay una ruta directa.
Los trenes de cercanías convocaban a los paseos familiares y los picnics de
estudiantes en Parque Sarmiento, o Zavalla. Pero la tradición se cimentaba
desde sus orígenes. Era frecuente que los tomaran hacia Correa, "para
comprar carne de buena calidad y más barata". A principios del siglo pasado
corría un servicio especial a Casilda: el tren de los cazadores. "Los
hombres subían con armas y perros y a la vuelta podían traer a sus presas en
los vagones".
Hoy, los trenes habitan los recuerdos y los sueños de quienes ven en sus
rieles una proyección hacia el futuro. |
