La adopción por parte del FCCA de la utilización de cilindros de alta y baja presión (compound) le dio excelentes resultados en los servicios de pasajeros locales, y era prácticamente standard para los servicios de carga. Por lo tanto, con esos recaudos se decidió que las nuevas locomotoras serian una versión tanque de las clase "CS6A", provistas con cilindros y válvulas del diseño utilizados en las "CS8A", con caldera standard tipo "C-23" (las que utilizaban las CS8 y CS9), con ruedas acopladas de 62" de diámetro (1574 mm) y dos bogies de dos ejes cada uno, tanto en la parte frontal como posterior, llegando a medir 14,960 metros entre paragolpes. El resultado fue ciertamente único en los anales de las locomotoras a vapor, pues si bien existían locomotoras tanque con rodado 4-8-4 en Francia y España, en ninguna parte este diseño estaba combinado con el sistema compound de alta y baja presión. Equipadas con cilindros de 22 1/2" (571,5mm) y 31 1/2" (800,1mm)de diámetro, por 26" (660,4mm) de carrera, tenían una excelente aceleración con una muy importante economía de combustible. Construidas por Armstrong Withworth & Co en 1927 (N° de serie 875-884) fueron clasificadas para tráfico mixto, clase MS6A (Mixed Superheated, mixtas con sobrecalentadores de vapor) y numeradas 501-510. Dos tanques ubicados en ambos laterales de la caldera, tenían capacidad para 1040 galones de agua (3931 litros), y un tercero con capacidad para 1460 galones (5518 litros) se alojaba detrás de la cabina, debajo del depósito de carbón, éste con capacidad para 3,5 toneladas. Su peso en orden de marcha, rondaba las 112 toneladas.

La 511, de la segunda serie de locomotoras MS6A, con mayor capacidad de agua y combustible.
Colección Richard Campbell

Poco tiempo después se reconoció que si bien estas máquinas tenían suficiente capacidad de carbón para correr trenes suburbanos, ello podría ampliarse un poco más, aprovechando el aún "bajo peso por eje" de esta primera serie (16,2 ton.). Por lo tanto, la nueva carnada de locomotoras vería incrementado su peso por eje a 18,3 toneladas (sobre los ejes motrices, prácticamente el limite máximo admitido por Vías y Obras), reduciendo la capacidad del tanque de agua bajo el depósito de carbón e incrementando la longitud de los tanques laterales, casi hasta la caja de humo, aumentando su capacidad hasta 4050 galones (15300 litros). En cuanto al deposito de carbón, éste aumentó su capacidad hasta 5 toneladas, elevándose hasta el techo de la cabina. Estas locomotoras fueron construidas por el mismo fabricante en 1930 (No de serie 1038-1057) y numeradas 511-530. Con excepción de lo expuesto anteriormente, la única diferencia significativa entre ambas series era su peso en orden de marcha, el cual se elevó hasta 124,4 toneladas, constituyéndose en las locomotoras tanque más grandes de los ferrocarriles en Argentina. Otras mejoras incorporadas en esta serie, fueron la luz eléctrica de origen (a la 501 de la primera serie se le había agregado este sistema a modo experimental) las válvulas de seguridad "Ross" más grandes y de dos columnas en lugar de cuatro, el sistema de inversión de marcha a tornillo en lugar de la palanca empleada en la primera serie y el sistema de frenos, que en este caso se aplicaba en todos sus ejes, incluso los de sus bogies, con zapatas en la cara interna de las ocho ruedas libres. Ambas series estaban equipadas con sistema de distribución Waischaerts y los dos pares de ruedas motrices centrales no tenían pestañas en sus llantas, algo bastante común en locomotoras de base rígida muy extensa. Una vez completada la electrificación, fueron desplazadas del servicio local de pasajeros, pasando a encabezar cargas locales en la zona Bs. As. en reemplazo de las viejas clase "M1" construidas a fines de 1880. También corrieron cortos trenes suburbanos hasta Zárate. Era ciertamente llamativo y absurdo ver una de estas enormes locomotoras llevando sólo cuatro coches de pasajeros, deambulando por la principal hasta Zárate y con menor frecuencia a San Pedro. A pesar de todos los recaudos tomados en cuenta para su diseño, al momento de ser desplazadas de la zona local, esta última serie tuvo serias restricciones para su circulación por la red del FCCA, debido a su elevado peso por eje.

Por estas y otras circunstancias fue propuesta su conversión en locomotora articulada, eliminando el bunker detrás de la cabina e incorporando la parte frontal de un tender sobre el bogie trasero, en base a una solución similar adoptada por el BAP en la locomotora tanque Nº 2372, que fue convertida en articulada en los Talleres Junín durante 1935. Sin embargo, nada de ello se llevó a cabo. Un informe del FCCA proponía su traslado a tres depósitos base de la línea, Rosario, Cañada de Gómez y Venado Tuerto para utilizarlas en trenes cerealeros. En Córdoba, trabajaron encabezando trenes a las canteras como también con tráfico de pasajeros a Alta Gracia. En Rosario llevaron tráfico de todo tipo, destacándose en la corrida de trenes petroleros hacia San Lorenzo. Dos de las "Burras", apodadas así en la jerga ferroviaria, se encargaron durante tiempo de llevar los trenes obreros, a Pérez y Puerto Borghi, en cercanías de Rosario. Finalmente, podemos concluir diciendo que sólo una de ellas, la 505, llegó a nuestros días. Permaneció durante tiempo en Rosario, desde donde fue trasladada a Kilo 16 (San Martín) para formar parte del Museo Nacional Ferroviario. Poco después fue remolcada nuevamente a los Talleres Campana, siempre bajo custodia del MNF. Trasladada luego a la sede Alianza del Ferroclub Argentino en un estado lamentable, con faltantes de mecanismos, bielas, tuberías y elementos fundamentales para su funcionamiento, finalmente fue depositada en la playa cedida al Ferroclub sede Haedo, cuando éste se fusionó con Alianza. Claro está, como una ironía del destino, detrás de ella se encolumnan los tres coches del servicio obrero a Pérez, esos que supo encabezar durante parte de su historia.
Fuentes
Memorias de John Poole, colección Richard Campbell
FCCA Diagrams of locomotive stock
Railway Gazette, 7 de junio 1930
FNGSM Diagramas de locomotoras
FCCA Suplemento Nº 3 a los itinerarios de servicio 1947

La foto muestra el estado original de la 2367, una compañera de serie de la 2372 del BAP. Railway Gazzette 1931

La 505 esperando mejores tiempos en Haedo junto a su set de metálicos. Foto: D. Cazenave