Que el F.C. era y sigue siendo UN medio de comunicación creo que a nadie le caben dudas, merced a la ligazón que producía entre los pueblos mediante sus paralelas de acero se estableció esta definición, lo que posiblemente no se tenga en cuenta, o haya caído en el olvido, es que era más de un medio de comunicación coexistiendo en sí mismo; cuando realizo esta afirmación me sustento en que el ferrocarril llevó transporte hacia el interior del país, garantizando de esa manera la comunicación entre los pueblos por medio de la corrida de los distintos servicios, pero simultáneamente aportó una forma de comunicación instantánea como lo era el servicio telegráfico interno.
Para poder cumplir el cometido de enlazar las diferentes estaciones entre sí con un sistema de comunicación ágil que se adelantara a los prolegómenos propios de la circulación de los trenes, como al informe de las distintas situaciones que por su premura no podían canalizarse burocráticamente, se adoptó el sistema y código MORSE, invento cuya propiedad perteneció al artista norteamericano Samuel Finley Breese MORSE – padre de las comunicaciones – y que previamente adoptaran las empresas ferroviarias europeas y norteamericanas, siendo que el sistema fue creado a mediados del siglo 19 en nuestro país estuvo cumpliendo su cometido hasta mediados de la década de 1980, mientras que se lo suprimió totalmente en las postrimerías de la era “F.A.” en virtud a que en muchas de las estaciones del interior su utilización tenía lugar diariamente.
La habilidad para el desempeño en esta particular manera de comunicación binaria, a través de sonidos cortos y largos, se adquiría actuando como “Practicante” en cada una de las líneas ferroviarias, inclusive en algunos casos de antaño hasta se les abonaba un pequeño sueldo a los Practicantes mientras éstos incorporaban los conocimientos inherentes a la telegrafía como así también al manejo operativo-administrativo de las estaciones con el fin de algún día poder actuar como “Auxiliar”.
Como lo que hace a los mecanismos y recursos técnicos del sistema y código MORSE son muy específicos y caen más allá del interés particular de esta página que es, obviamente, “ferrocarriles”, se tornaría tedioso el explayarse sobre dicho tema, no obstante y para aquellos amigos que les interese este particular me pongo a disposición para evacuar las consultas que se encuentren a mi alcance, no teniendo más que contactarme por e-mail a la dirección que figura al pie, que en mi condición de ex-telegrafista, ex-radioperador radiotelegrafista marítimo y actualmente Radioaficionado, gustosamente compartiré mis experiencias y conocimientos.
Como dije anteriormente, la adquisición de la habilidad para la comunicación telegráfica era eminentemente cuestión de “práctica” toda vez que la parte teórica no era más que la memorización de la composición de letras, números y signos, mientras que el desafío radicaba en “traducir” al código lo que se pretendía transmitir y descifrar desde el mismo lo que se nos estaba diciendo desde la otra punta de la línea, por ello el examen que se debía rendir para actuar como “Auxiliar” tenía varios componentes, en primer lugar la calidad para el desciframiento, la claridad y velocidad de transmisión y la BUENA CALIGRAFÍA, es decir buena letra, ya que las máquinas de escribir no abundaban en las dependencias, consecuentemente la escritura de los diversos despachos se efectuaba a mano, con “lápiz tinta” (para evitar su borrado fraudulento) y con carbónicos “doble faz” (entintados en ambas caras) lo que hacía que la copia que se recepcionaba con estos carbónicos quedase impresa también en el mismo momento en el dorso del original, ello permitía definir la autenticidad de dicha copia como si se correspondía con su propio original o había sido adulterada; ni qué hablar los exámenes que se debían aprobar para desempeñarse como “Telegrafista” en las distintas centrales, tal el caso de Plaza C., Lacroze, Once, etc, etc, así como en nudos telegráficos del interior como B.Bca, Rosario, Tucumán, Sta. Fé, G. Pico, etc.
En los inicios el “telégrafo” fue de uso privativo e interno de las distintas empresas, con el correr del tiempo y en función a variados convenios, decretos y leyes el servicio que nos ocupa se abrió alcanzando al público en general, por esa razón muchísimas localidades del interior de nuestro país que no contaban con ningún servicio de correos ni telegráficos, mucho menos telefónicos, encontraban garantizada su comunicación en los hilos telegráficos de los F.F.C.C.
Dentro del variado tráfico telegráfico se cursaban telegramas internos y de orden particular, por ello los operadores transmitían despachos solicitando diversas comodidades para determinados trenes en fechas ciertas, otros para solicitar vagones vacíos para carga de cereales, haciendas o distintas mercaderías… paralelamente también pasaban telegramas de salutaciones por cumpleaños, casamientos, nacimientos, los había de “sentido pésame” ante la desaparición de alguien conocido, los que en su texto tenían una implícita urgencia como “llego mañana stop esperame en la estación”, o de casos de los que denominábamos “de gravedad” como “fulanito grave viajá urgente” o los que menos deseábamos que decían “falleció papá te esperamos” o “falleció mamá…” o cualquiera de esta índole que involucrara casos semejantes y dolorosos, siendo que aunque el telegrama no hubiese sido impuesto con categoría “urgente” (lo que duplicaba su costo) dicha preferencia se la otorgábamos en un acuerdo mutuo nunca escrito, hablado ni reglamentado… para los operadores era una cuestión de honor que ese despacho llegase en el menor tiempo posible a su destinatario.
La cantidad y calidad del tráfico era muy elevada y obligaba a un alto rendimiento constante del Telegrafista ya que de no actuarse así los telegramas se comenzaban a demorar repercutiendo todo eso en los servicios a los que se referían esos comunicados, los Telegrafistas teníamos una jornada legal de 6 horas diarias y 36 semanales con 35 días de vacaciones anuales sin importar la antigüedad, estos beneficios no eran una cuestión caprichosa sino que respondían a diversos estudios médicos practicados a lo largo de la historia mediante los que se comprobó la existencia de una enfermedad profesional que se denominaba “Calambre del telegrafista”, sin que fuese necesariamente un calambre la manifestación de la dolencia, lamentablemente las afectaciones tenían lugar sobre el sistema nervioso central del paciente, ello derivaba en múltiples consecuencias, siendo las más graves ciertos casos de hemiplejia o determinadas parálisis, pérdida del control de esfínteres, alteraciones cardíacas y/o alteraciones psíquicas; por todo ello se buscaba prevenir estos pesares mediante una jornada más reducida y lapsos de descanso más marcados, inclusive dentro de la jornada se contaba con 20 minutos de descanso para un refrigerio, momento en el cual muchas veces se debía ser relevado ya que el tráfico continuaba evacuándose continuamente.
El puesto de “Telegrafista” estaba dado en las centrales telegráficas de las líneas y en los puntos neurálgicos de comunicaciones del interior de esas líneas ya que su única y exclusiva función era “telegrafiar”, pero no significaba que todas las estaciones tenían asignado un “Telegrafista”; en la medida de que el tráfico de comunicaciones lo requería en las estaciones se podía contar con “Telegrafista” – ese era el caso de la Estación Trenque Lauquén en el F.C.D.F. Sarmiento – si el movimiento no lo justificaba se disponía de un “Dependendiente”, el que usualmente tenía asignada otra función, siendo muy habitual que se tratara de “Dependiente de Telégrafo y Encomiendas”, en otras oportunidades se le asignaba a lo mencionada también el rubro “Boletería”, todos estos puestos se contemplaban en función a las características propias de la estación en cuestión; específicamente en la estación de Catriló, (Sarmiento), donde recibí la mayoría de mi formación ferroviaria, dado a que la estación tenía un elevado movimiento de trenes, de encomiendas, cargas, telégrafo y boletería existía un puesto que era de Dependiente General, consecuentemente tenía a su cargo las comunicaciones pero colaboraba con todos los demás puestos, léase Auxiliar, Boletero, Encomiendas; en casos de menor caudal aún, el Auxiliar debía realizar la atención telegráfica y por último en aquellas estaciones muy pequeñas donde el personal era sumamente reducido o que se limitaba a un Jefe únicamente éste debía proceder a telegrafiar.
Como en todo ámbito laboral ocurrían situaciones de variada índole, transformándose muchas veces en anecdóticas, justamente éste fue el caso de la que más abajo relato titulada “Los Muchachos de Antes No Usaban Gomina”, debo destacar que este relato es un fragmento de una publicación de mi autoría y que vio la luz en el boletín llamado “Radiofrecuencia” que edita el “Grupo Argentino de C.W.”, entidad que nos agrupa a los Radioaficionados que nos dedicamos al modo de comunicación denominado “Radiotelegrafía” o más comúnmente “C.W.”, al mismo le efectué una pequeña adaptación para eliminar tecnicismos que no guardan relación con la materia ferroviaria, espero les agrade…

LOS MUCHACHOS DE ANTES NO USABAN GOMINA. . .

No fueron pocas las ocasiones en que hubo entuertos y pugilatos como también situaciones comiquísimas; recuerdo aquella oportunidad en que don Huguet, muy buena persona pero de un carácter terrible mientras operaba, trabajando en el turno tarde en Trenque Lauquén discutió muy feo con Don Carlos Trinchery que operaba en Quemú Quemú, y no fueron flores las que se prodigaron justamente; Trinchery, hombre temperamental, tomó su moto y emprendió los 125 kms. que los separaban vía Catriló ya que de esa manera los haría totalmente por asfalto, mientras que en línea recta el camino era de tierra.
Al arribo al cruce de ruta Nac.5 y ruta Prov. 1 en Catriló, Don Carlos debía girar 90 grados hacia el Este, con su embale y la velocidad que traía no vió que había arena arrojada por el viento sobre el pavimento y fue a dar con la Gilera 200 y sus huesos a unos 30 o 40 metros, ya casi sobre los alambrados de los campos; afortunadamente no circulaba ningún automotor en dicho momento… pero lejos de enfriarse se "estufó" el doble, recompuso la moto y prosiguió hacia T. Lauquén, claro que con una demora extra, a fin de hacerle la pelea a Huguet…
Arribó a su autoimpuesto destino ya entrada la nochecita, se apersonó en la Estación y encontró dos personas que estaban prendiendo fuego en la parte trasera del edificio ferroviario a efectos de cocinar un asado, interrogó por el telegrafista y le informaron que se había retirado a su domicilio ya que su turno finalizó largo rato antes; visto el interés que Trinchery demostraba por conocer el domicilio de Huguet y su estado alterado los dos ferroviarios asadores le preguntaron a qué se debía tal condición, por lo que Don Carlos procedió a contarles detalladamente lo sucedido y que quería tenerlo en frente para decirle que era un tal por cual y de paso enseñarle cuántos pares son tres botas (claro que con otro vocabulario); ante esto los "ferro-asadores" le dijeron que no se preocupara, que Huguet era un mal nacido, que era habitual que llegaran colegas de otras partes a pelearlo, que le habían roto varias veces la trompa, que no valía la pena ensuciarse en pegarle a una persona de esa calaña, que seguramente si iba a la casa no iba a salir a enfrentarlo, etc. etc. mientras que lo invitaban compartir el asado que estaban preparando.
La gente tanto insistió en que Trinchery se quedara a comer, que visto la hora que era no se iba a ir así, que a Quemú llegaría de madrugada y sin cenar, fue que Don Carlos aceptó; cuando los chorizos y la carne estuvieron a punto se sentaron los asadores, Don Carlos, el encargado de boletería y el Auxiliar a cenar opíparamente, todo bien regado y con una afable y amistosa charla pletórica de anécdotas e historias ferroviarias, cuentos verdes y no tanto, hasta que al final, cuando Don Carlos se preparaba para emprender la vuelta, uno de los "ferro-asadores" que lo había recibido a su llegada le dijo: "debo confesarte algo, YO SOY HUGUET..." a esa altura nada quedaba de la bronca inicial, menos aún viendo la calidad de persona que demostró ser a lo largo de la cena, por lo que Huguet y Trinchery terminaron abrazados riéndose junto a los otros colegas por todo el suceso y por la aterrizada con la moto cuando pisó la arena, para quedar amigos por siempre.-
Paralelamente a la anécdota que acabo de describir, la que se viera generada en la vorágine del tráfico telegráfico y la especial condición de levantar temperatura fácilmente de ambos protagonistas, hubo otras deliberadas y con espíritu bromístico, alguna de ellas que no tienen desperdicio... si no fíjense en este otro fragmento de la misma publicación y autoría que el anterior:

DE PARTE DE LEÓN. . .

Los hilos telegráficos se podían "cruzar", es decir se conmutaban en un tablero con clavijas difícil de describir en este momento, ello permitía "ir" hasta una Estación por un hilo y merced a ese "cruce" seguir por otro; a manera de ejemplo citaré algo que me permitió "ver" la demora de la corriente eléctrica en la distancia, en una oportunidad yo estaba llamando por el hilo número 11 a Gral. Pico y aparentemente ese hilo en Pico estaba "cruzado" con otro hasta Estación Cuenca - el pueblo se llama Tres Algarrobos - mientras que allí había efectuado otro cruce con el hilo 34 que venía para Once, eso hacía que mi llamada retornara y la escuchara sobre un aparato telegráfico ubicado a dos metros del mío con un desfasaje en tiempo infinitesimal debido al recorrido de aproximadamente 1300 kms. que era claramente perceptible al oído.
Esos cruces, que originalmente estaban diseñados previendo inconvenientes técnicos y como vías alternativas de comunicación, permitían muchas veces elaborar bromas que quedaron en la memoria. Según cuenta la historia fue Amadeo Lucas Carro - hombre de gastar bromas de diverso contenido - en una oportunidad llamó por su hilo a Estación Lincoln y le pidió el cruce con otro hilo que volvía para Once y que finalizaba sobre el aparato de Don Eduardo A. Meda - sujeto de pocas pulgas - y comenzó a llamar, cuando Meda lo atiende se identifica como Estación Suipacha y le dice si le podía hacer un "PF" (PF era abreviatura de “por favor” se utilizaba para pedir una “gauchada”) a lo que Don Eduardo, convencido de que era la Estación Suipacha y que le estaban pidiendo un favor, accede gentilmente; Amadeo Carro le pasa un número de T.E. y le dice que averigue de parte de León cómo anda la señora; Meda va a la oficina del Jefe ya que era la única que tenía línea con salida al exterior, pide tono, disca, lo atienden, pasa el mensaje y le dicen que "estaba equivocado", nuevamente pide tono, disca, lo atienden, pasa el mensaje y otra vez le informan "que estaba equivocado", por tercera vez Meda repite la operación y cuando lo atiende la misma persona lo interroga sobre el número con que quería hablar, Meda le informa a la persona y ésta le dice: "el número es correcto, pero sabe con qué lugar está hablando..?" Meda le dice que no sabía entonces la persona le manifiesta "Ud. está hablando con el Zoológico..."
Mientras duró este trámite, Carro que era el autor de la felonía, llamó a Lincoln y ordenó que "descruzaran" los hilos y se quedó apreciando como se desenvolvían los hechos y fue así que lo vio pasar a Meda echando mas humo que una  manicera rumbo al aparato telegráfico… instantes después sonó el teléfono del Encargado de Turno, era el Jefe de Estación Suipacha interrogando sobre lo que le pasaba al Telegrafista de Once que no paraba de proferir insultos por telegrafía y que no lograban entender que era lo que le sucedía...
Obviamente que no todas eran rosas en este particular ámbito, lo que acabo de contar fue un instante de descontracturación – menos para Meda – y en un marco de intenso trabajo en el cual se produjo un remanso, el resto del tiempo consistía en machacar en Morse continuamente, lo que en mi caso particular me resultaba sumamente agradable al ser una actividad que se podía catalogar prácticamente de artística al operarse un medio estrictamente manual; tengo presente una oportunidad en que me encontraba en Once relevando en el puesto de Encargado de Telégrafo en el turno de 16:00 a 22:00 horas, momento en que la central se cerraba hasta el día siguiente, mientras que entre las 20:00 y las 22:00 quedaba como único Telegrafista con la compañía de un Dependiente Clasificador y un Mensajero; siendo las 21:00 hs. se apersona un Mensajero de la sucursal 3 del Correo Nacional que tenía asiento en Pueyrredón y Cangallo y me dice que traía un telegrama de fallecimiento para ser reexpedido hacia Gral. San Martín (La Pampa) - donde no había sucursal de EnCoTel - ramal que poco tiempo antes había sido anexado al Sarmiento al desprenderse del Roca… como aún no contábamos con los horarios de apertura y clausura de dichas estaciones al ser nuevas en nuestra línea me comuniqué con el P.C.Z. Pico (antes denominado “Control Trenes”) quien me informó que clausuraba entre las 20:00 y las 04:00 horas… el encaminamiento del despacho era Telégrafo Once a T. Lauquén y ésta que era la retransmisora hacia Gral. San Martín, pero en T. Lauquén el Telegrafista dejaba servicio a las 19:00 hs., consecuentemente quien debía atender Telégrafo era el Auxiliar de turno… afortunadamente yo era conocedor del movimiento de las estaciones de toda esa zona gracias a mi formación ferroviaria en Catriló, ello me permitía intuir que el Auxiliar estaría abocado al servicio de trenes, incluyendo la pasada del pasajero hacia Once rato después, lo que haría que prácticamente ni escuchase la llamada mía considerando que la Oficina de Auxiliares y la de Telégrafo se hallaban separadas físicamente; visto el panorama y que la cosa venía brava le solicité a Catriló que me “cruzara” con el hilo que se dirigía hacia San Martín, abrigando la esperanza de que pese a estar clausurada tal vez el Jefe escuchara la insistencia del llamado… luego de llamar largo rato y de no tener resultado comencé a agregar en mis llamadas a otras estaciones vecinas a San Martín, las que si bien también cerraban de noche especulaba que alguno de los Jefes y/o Auxiliares atinara a pasar por allí… tanta insistencia dió sus frutos, me contestó Jacinto ARAUZ cuyo Jefe aprovechando la agradable noche caminaba por al andén, y aunque estaba la oficina cerrada gracias a la tranquilidad pueblerina escuchó la llamada, así fue que le adelanté el texto y el destinatario del despacho para que a su vez se lo alcanzara a la Policía de J. Aráuz y ésta se lo pasara a sus colegas de San Martín, quienes en definitiva llevarían el mensaje al destinatario; mientras se desarrollaba este trámite excepcional el Jefe de Estación BERNASCONI, vecina a San Martín, tomó nota del suceso y arbitró por su parte medios similares para actuar como alternativa en el hipotético caso de que la colaboración de J. Aráuz resultara infructuosa… y cosas de pueblo, cuando rato después volví a contactar con el Jefe de Aráuz confirmándome que la gestión había tenido éxito, apareció el Jefe de Libertador Gral. San Martín, lugar de destino de esta cuestión, el que habiendo escuchado el inusual y activo tráfico telegráfico a esas horas de la noche se acercó por curiosidad a la oficina, percatándose que todo giraba alrededor de su localidad, a esa altura de los acontecimientos se le adelantó nuevamente destinatario y texto para que lo acercara a su destino, lugar muy próximo a la estación, lo que así hizo coincidiendo prácticamente con el arribo de la policía local que llevaba mismo cometido… el curso oficial del despacho por su vía reglamentaria fue dejado para el día siguiente ya que la urgencia había sido evacuada, pero la satisfacción del deber cumplido y la tranquilidad de conciencia no tenían precio, tanto para mi persona como para los demás intervinientes en esta ocasión, la que no fue única sino que con cierta regularidad se producían… siendo que mi horario había finalizado a las 22:00 el cierre de la central lo hice a las 00:30 horas, es decir dos horas y media después de mi obligación, horas extras no se abonaban, tampoco había “compensación, no importaba, mi premio radicaba en la realización del logro y en la colaboración puesta de manifiesto por los actuantes en la urgencia…
Relatos anecdotarios aparte, la metodología de enlaces entre los diferentes servicios era muy interesante, claro que en algunas oportunidades la sana ignorancia del público usuario hacía que los tráficos se demoraran innecesariamente, esto tenía lugar con los destinos que no eran alcanzados por EnCoTel y seguían su curso por el F.C., a qué me refiero?, veámoslo mejor con un ejemplo práctico: en la localidad de Relmo/La Pampa, distante a unos 15 kms. de Catriló, el correo nacional no tenía sucursal mientras que en Catriló había una oficina postal y telegráfica, entonces si un usuario imponía un telegrama en Catriló con destino a Relmo dicho despacho seguía el encaminamiento que describo = el correo de Catriló lo transmitía al correo de Santa Rosa, Santa Rosa lo retransmitía al correo central en Capital Federal, el correo central hacía lo propio hacia la sucursal 3 de Once, la misma una vez recibido lo llevaba en mano a la Oficina de Telégrafo Once del F.C. Sarmiento, una vez obtenido se lo reclasificaba y se lo transmitía A CATRILO y Catriló se lo daba a su destino final Relmo...como puede apreciarse el despacho daba una vuelta inmensa hasta alcanzar su meta varias horas después... ahora si el usuario impositor del telegrama en lugar de concurrir a la oficina de correos, ubicada a tres cuadras de la estación de Catriló, lo hacía directamente al F.C. su telegrama en 10 o 15 minutos se encontraba en destino ahorrándose todo el tiempo extra, claro que siempre en base a las características de los pueblos pequeños los empleados del correo le indicaban las ventajas al desprevenido usuario para que impusiera el telegrama en la estación, pero en definitiva los procedimientos eran los indicados.
Si bien la telegrafía tenía su objetivo en el tráfico de las comunicaciones de los telegramas, también su uso era primordial en lo relacionado a la corrida de los trenes puesto que en aquellos lugares en que las secciones de bloqueo no se hallaban custodiadas por el sistema de Palo Staff o similares, o en ocasión de la clausura horaria de estaciones en que se corría con “Vía Libre Larga” o “Vía Libre Precaución” (detesto particularmente la actual denominación de “AUV” en lugar de la de “Vía Libre”), el permiso de circulación era de orden telegráfico; en el caso del F.C.O., posteriormente Sarmiento, desde sus inicios tuvo en todo su tendido el uso de la “V.L.” telegráfica, para esos menesteres en todas las estaciones desde Once a Toay y en todos los ramales, había, por lo menos, un aparato telegráfico de los denominados “RITA”, apodo proveniente de la deformación al castellano de la palabra inglesa “WRITE”, o sea “escribir”; estos aparatos tenían adosada a la parte receptora un mecanismo de relojería construido en bronce de manufactura espectacular, dicho mecanismo era movilizado a cuerda como los antiguos despertadores y al ser accionado arrastraba un delgada cinta de papel en la que a su paso se iban imprimiendo los “puntos y rayas” del código Morse que conformaban el mensaje de confirmación de que la vía se hallaba expedita y que era transmitido por la estación concedente de la vía libre, esos caracteres se imprimían gracias al accionar de una pequeña rueda que giraba movida por la citada cuerda y al estar en contacto con un tinterito dejaba su traza sobre la cinta cada vez que el ”sonador” (parte “receptora” del aparato) subía o bajaba atraído por el electroimán respectivo; la cinta impresa que quedaba luego de la recepción de la “V.L.” se debía pegar con cola al telegrama de vía libre que se le entregaba al Maquinista del convoy, actuando esta cinta como garantía de que el trámite se había cumplido en forma reglamentaria... posterior a la salida del tren se cursaba el aviso de “ST” (“salida tren”) a la estación hacia la que se dirigía y cuando éste arribaba a la misma aquella nos daba el horario de arribo, por supuesto que todo en forma telegráfica... si bien el P.C.Z. que regía la zona tenía para sus tareas el famoso “teléfono train”, en los albores cuando dicho T.E. aún no había sido instalado la regulación de la marcha de los trenes se hacía por telegrafía, de igual manera cuando se producían fallas en esos sistemas telefónicos la reserva de comunicación estaba dada en la telegrafía, motivo por el cual los operadores de los P.C.Z. también debían tener grandes condiciones para el uso del sistema MORSE.
Cuando titulé este anecdotario lo hice utópicamente ubicando entre signos de pregunta la condición de que si el F.C. era UN medio de comunicación, como se vió el ferrocarril no era UN medio de comunicación sino varios medios a la vez, con prescindencia de los relatos específicos todo aquél que haya tenido la oportunidad de desempeñarse en una oficina de Estación de F.C. – fuese la línea que fuese – en esos tiempos sabe que la función social que se cumplía era mucho más amplia que la que figuraba en las leyes, normas y en el R.I.T.O. en general, en más de una oportunidad fue un aparato telegráfico ferroviario el que condujo una solicitud de ayuda médica desde un pueblo que carecía hasta de sala de primeros auxilios, por allí se tomó nota de la urgencia de conseguir un medicamento, se concurrió en busca de alguien que había quedado varado por diversas razones, se alcanzaron provisiones a campesinos carentes de medios de movilidad, se acercaron los diarios del día a bordo de un furgón de cola de un carguero ya que los caminos estaban intransitables para los camiones (si sabrán de este aspecto los habituales lectores de “La Nación” en Villa Maza/Pvcia. de Bs. Aires a los que si en Catriló no les hacíamos la gauchada de pedirle a los Guardas de los cargas que se los llevaran los mismos se les amontonaban en nuestro pueblo ya que los distribuidores se desentendían ... el “precio” del favor era la lectura de “ojito” de los diarios en la estación de Catriló mientras aguardaba la salida del carguero y posteriormente algo similar por el Guarda), en fin, un abanico de funciones sociales de las que en este momento me olvido de muchas, funciones sociales que al momento de bajarle el pulgar a los F.F.C.C. los craneotecos de turno no tuvieron en cuenta, en forma deliberada o por su aberrante ignorancia; hoy en día pareciera que las brasas del hogar de alguna vaporera todavía guardan temperatura como para abrigar esperanzas de volver a tener nuestros ferrocarriles, claro que alcanzar la dimensión de otrora es una tarea titánica, la que, ojalá, se pueda cumplir, igualmente creo que ya no sería igual...
Espero no haber sido de digestión pesada en la descripción de esta característica tan particular del quehacer ferroviario, mis deseos eran poder compartir mínimamente las sensaciones de entonces con ustedes, personas que tienen un sentimiento idéntico al mío con relación a lo que fueran nuestros FFCC, confío en haberlo logrado y si así no lo fue les pido disculpas por mi carencia de persuasión.

Mario Antonio LORENZO TOGNO
LU5EE
Moreno/Bs. As.
lu5ee_sup@yahoo.com.ar