Línea General San Martín
(Ex FFCC., Andino, Gran Oeste Argentino.)
Antes de terminar la construcción del Ferrocarril Central Argentino, el Gobierno de la Nación en 1867 dispuso la elaboración de estudios de factibilidad de una línea que uniera Villa María y Río IV (Pcia. de Córdoba) con Villa Mercedes (Pcia. de San Luis) y la prolongación hasta Mendoza y San Juan, originando de tal forma el Ferrocarril Andino. La construcción de este ferrocarril se inició a principios de 1870 por la empresa de Juan Simmons y fueron totalmente financiados por el Estado. En octubre de 1873 se realizó la apertura de la primera sección, hasta Río IV; y en 1875 se inauguró la línea hasta Villa Mercedes. Este ferrocarril de propiedad del Estado continuó expandiéndose; en 1882 llegó hasta la capital de San Luis y en 1885 hasta Mendoza y San Juan; quedando unidas entre sí las tres provincias cuyanas con la ciudad de Rosario, mediante el empalme de Villa María con el F.C. Argentino.
En octubre de 1882 se constituye en Londres la compañía "Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico" que había comprado los derechos de la concesión otorgada, para la construcción de un ferrocarril entre Mercedes (Pcia. de Buenos Aires) y Villa Mercedes (San Luis), a D. Juan E. Clark. En marzo de 1885 se habilita la primera sección de este ferrocarril de Mercedes a Chacabuco y se inaugura hasta Villa Mercedes en octubre de 1886. Finalmente, en 1888, se libró al servicio público la extensión de Mercedes a Palermo. Por esa época, los trenes de este ferrocarril utilizaban la vía del F.C. Norte de Buenos Aires para llegar hasta la estación Central.
En 1887 el gobierno nacional le transfiere a la compañía de capitales británicos "Ferrocarril Gran Oeste Argentino" el Ferrocarril Andino comprendido entre Villa Mercedes, San Luis, Mendoza y San Juan; pasando a integrar, en 1907, la red del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico.

Línea Domingo F. Sarmiento
(Ex Ferrocarril Oeste de Buenos Aires.)
Tal como se ha mencionado, éste fue el primer ferrocarril que circuló en la República Argentina. Luego de su inauguración, el 29 de agosto de 1857, el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires consideró la necesidad de prolongar sus líneas a fin de satisfacer los intereses del comercio de su radio de acción y los propios. Tanto fue así que en 1858 los rieles llegaban a Ramos Mejía, un año después a Morón y en abril de 1860 a Moreno. El gobierno de la provincia de Buenos Aires el 1° de enero de 1863 asume la conducción de este ferrocarril, constituyendo el F.C Oeste de Buenos Aires y del Banco de la Provincia. En 1866 esta línea llega a Chivilcoy, 150 km, en 1875 a Bragado y en 1885 posee en explotación las siguientes líneas: Once a Chacarita, a las Catalinas y Riachuelo (tren de la basura), Merlo a Lobos y Saladillo; Luján a Pergamino; Pergamino a Junín y San Nicolás; Temperley a Cañuelas; Haedo a Mármol, Tolosa y Ensenada; y la línea principal llegaba a Pehuajó. El 30 de junio de 1890, por disposición del Presidente de la Nación, Dr. Miguel Juárez Celman, el Ferrocarril del Oeste es vendido a capitales ingleses. Mediante la Ley No 6.700 de octubre de 1909 se autoriza la electrificación del sector suburbano de esta línea. Los trabajos de construcción se inician en 1914, simultáneamente con las obras relativas al túnel de servicio de trenes de carga al puerto. La línea electrificada hasta la estación Moreno se inaugura en 1923.

Línea General Roca
(Ex Ferrocarril del Sud, Buenos Aires a Puerto Ensenada, Bahía Blanca y Noroeste y del Estado, Líneas de San Antonio al Nahuel Huapí, Puerto Deseado a Colonia Las Heras y Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento.)
En mayo de 1862 la Legislatura autoriza al Poder Ejecutivo a celebrar el contrato de concesión para la construcción de un camino de hierro entre el Mercado de Constitución y el pueblo de Chascomús, con el Sr. Llumb. A ese efecto se constituyó la compañía "Gran Ferrocarril al Sud de Buenos Aires" Las tareas de construcción se iniciaron a principios de 1864 en el solar donde se encuentra actualmente la Plaza Constitución, y en diciembre de 1865 la línea ya llegaba hasta Chascomús. Comienza la prolongación de sus líneas desde Dolores hasta Ayacucho en 1876, inaugurándose el tramo en diciembre de 1880. En 1884 se habilita al servicio público el tramo de Azul a Bahía Blanca y en setiembre de 1886 el servicio a Mar del Plata. De esta forma el Ferrocarril del Sud sigue tendiendo sus líneas y adquiriendo otras, como el Ferrocarril de Buenos Aires a Puerto Ensenada, que en 1898 pasa a formar parte de su red.
Un año después de la inauguración del primer ferrocarril que llega a la zona patagónica (Bahía Blanca a Neuquén), o sea, a principios del siglo XX, el Ferrocarril del Sud contaba con una extensión de vía de 3.500 km del total de 16.563 km que existía en ese entonces en el país. De ahí en más, este ferrocarril inicia una etapa de grandes realizaciones ferroviarias y de fomento agrícola: ejemplo de ello son las obras de riego del Valle de Río Negro. De las principales obras construidas en esa época, es dable destacar la de Bahía Blanca a Patagones, que años más tarde al habilitarse sirvió de vínculo entre la Estación Constitución y San Carlos de Bariloche, pasando por San Antonio, línea ésta (San Antonio al lago Nahuel Huapí) que fue construida e inaugurada en el año 1934, de acuerdo a la Ley No 5.559 denominada "Fomento de Territorios Nacionales". Por imperio de esta misma ley, el Estado construyó las dos líneas patagónicas de trocha angosta: de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento y de Puerto Deseado a Colonia Las Heras; estas líneas fueron libradas al servicio en octubre de 1914.
El Ferrocarril del Sud adquirió, en noviembre de 1924, el Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste. Esta circulación, con sus líneas de Bahía Blanca a Toay y a Huinca Renancó se habilitó al servicio público por secciones, entre 1891 y 1907.
Puede decirse, que, de tal forma, la actual línea Roca unió la Capital Federal con el sur de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y una extensa zona patagónica, llevando consigo el progreso y el desarrollo a poblaciones que no hubieran prosperado sin el estímulo de la circulación ferroviaria.

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