Continuación

Desarrollos europeos
A partir del Eurotúnel, se están llevando a cabo importantes avances en las conexiones ferroviarias de los aeropuertos.
El Aeropuerto Charles de Gaulle, en París, ya cuenta actualmente con la línea B del sistema de expresos regionales (RER) que lo conecta con la estación Gare du Nord, el centro de París y los barrios periféricos del sur. Desde finales de 1993, existe otra estación Charles de Gaulle en la línea Interconexión, construida al este de París; esta línea conecta el TGV North con otras líneas de alta velocidad que circulan desde el sur y el oeste de la capital y con el TGV a Estrasburgo, de reciente construcción.
La nueva estación del aeropuerto está en Roissy, habiéndose construido subterráneamente en el centro del aeropuerto. Tiene andenes en cuatro de las seis vías de la línea Interconexión en ese punto. La línea B RER se extiende en la corta distancia comprendida desde la presente terminal Charles de Gaulle hasta un emplazamiento situado al mismo nivel que la estación del TGV.
Mientras se llevaban a cabo las nuevas instalaciones del Charles de Gaulle, París fue testigo del fracaso económico de las conexiones del aeropuerto de Orly. La línea Orlyval es un ramal de 7,2 kilómetros de largo desde la línea B RER, en Antony, a las estaciones que prestan su servicio a Orly oeste y Orly Sur. Funciona con Unidades VAL (Vehículos Automáticos Ligeros) de trenes totalmente automáticos, similares a los del metro en Lille, siendo controlados al principio por una empresa privada. Orlyval fue inaugurada el 1º de octubre de 1991. Desde su inicio, tuvo problemas financieros, utilizando la línea en su primer año de vida tan solo 1,3 millones de viajeros, en vez de los 4,2 millones estimados. El control de la línea ha sido asumido por RATP (Comité Responsable del Transporte de París).
Aeropuerto de Satolas
El bullicioso Aeropuerto de Satolas, de Lyon, se está desarrollando rápidamente. Se ha construido en el aeropuerto una nueva estación perteneciente a la línea Rhone-Alpes. Los TGV que no paran allí, rodean Lyon por el lado este de la ciudad para unirse a la línea principal al sur, en Valence. De este modo, Satolas se incorpora a la red de servicios TGV.
Satolas compite ya con el aeropuerto de Ginebra, pudiendo consolidar su posición con una conexión ferroviaria a la ciudad y con servicios directos TGV a la Riviera y los Alpes, aligerando de este modo los aeropuertos parisienses. Ningún otro aeropuerto en un amplio radio a partir de Satolas cuenta con espacio para expandirse.
Aeropuerto Nacional de Bruselas. Los planes de una red europea de alta velocidad de servicios TGV, con línea nuevas y mejoradas, repercutirán en las conexiones con el Aeropuerto nacional de Bruselas, en Zaventem. Este aeropuerto lleva mucho tiempo funcionando con un servicio de lanzadera desde y hacia Bruselas Central, y servicios con parada entre el aeropuerto, Mons y Tournai. Según el programa de alta velocidad, se mejorará la línea de Shaerbeck a Lovania y prestará servicios al aeropuerto, ampliándose con cuatro vías más las tres ya existentes entre Schaerheck y Luvania. Desde allí, una nueva sección de alta velocidad llevará los trenes TGV hasta Lieja y la frontera alemana.

El Aeropuerto de Schiphol. El aeropuerto de Schiphol, en Amsterdam, tiene un tramo de línea nuevo, inaugurado en 1986, que proporciona un desvío entre Amsterdam y Leiden en la línea principal a La Haya, acortando materialmente la distancia en comparación con el itinerario anterior a través de Haarlem. Con el Plan 21 de Dutch Railways de mejoras y modernizaciones, el final de la línea de Schiphol en Amsterdam conectará con la línea Amsterdam-Utrecht y colocará la estación del aeropuerto en un itinerario TGV
En pocos años, estará abierta una segunda terminal aérea en Schipol, por lo que, en espera de estos acontecimientos, se está ampliando de tres a seis vías la estación ferroviaria subterránea del aeropuerto, a la vez que los túneles de aproximación se ensanchan para acoger cuatro vías. Los tres andenes-islas de la estación se alargarán para acomodar dos Unidades TGV Cuando se acaben estos trabajos, a finales del siglo XX, se estima que el tráfico de la estación se incrementará de los 12.000 viajeros diarios actuales a unos 50.000.
En Suiza, la línea Zurich-Winterthur contaba ya con una conexión con el aeropuerto de la ciudad, habiéndose inaugurado la estación Zurich Flughafen en 1980. En Ginebra, la situación era más complicada, pues la estación Cornavin de Ginebra es utilizada conjuntamente por los trenes de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) y los Ferrocarriles Nacionales Franceses (SNCF). Por lo tanto, las vías tienen que ser modificadas para los 1,5 kV de corriente continua de SNCF y los 16,6 Hz de corriente alterna de SBB.
Los trenes SBB entran en Cornavin por el lado este y, antes de la apertura del ramal al aeropuerto de Cointrin, la mayoría de ellos terminaba allí. A fin de servir al aeropuerto, se ha construido una nueva línea desde el extremo oeste de la estación. La línea cruza las vías de 1,5 kV de corriente continua de SNCF, y luego circula junto a ellas hasta el punto donde el ramal se bifurca para el aeropuerto. Ambas vías de SBB están señalizadas para permitir la circulación de los trenes en ambos sentidos de marcha, indistintamente, y para la máxima capacidad de tráfico. El ramal tiene 4 km de largo. En la estación del aeropuerto, hay dos andenes a un nivel inferior con cuatro vías. Unas escaleras mecánicas conducen al edificio de la terminal del aeropuerto. La mayoría de los servicios de líneas principales de SBB parte y llega a Lausana y más allá. Cornavin Ginebra es ahora una estación de paso, y los trenes concluyen o inician el recorrido en el aeropuerto. Inaugurado en junio de 1987, el aeropuerto ha tenido éxito desde el principio, contabilizándose 1,5 millones de pasajeros el primer año.

Stadt Bahn. En Alemania, hay varios aeropuertos conectados con los centros de las ciudades por medio de los servicios S-Bahn (Stadt Bahn). Se trata de una red del centro de la ciudad y de líneas exteriores de Cercanías, la mayoría con itinerarios independientes de las líneas principales, aunque a veces circulan junto a ellas con interconexiones. En 1980, el S-Bahn de Francfort se extendió hasta el aeropuerto. La estación del aeropuerto cuenta con un servicio de lanzadera desde y hasta la estación principal de la ciudad y con trenes de larga distancia. Una de las características de esta operación fue el Expreso del Aeropuerto de Lufthansa, entre Dusseldorf y Francfort Flughafen. La empresa Lufthansa alquiló este servicio, atendido por su propio personal. Los coches llevaban el distintivo de Lufthansa. En 1990, el tren asumió también un tramo de Duisburg.
Ese mismo año, se inició un nuevo servicio entre Stuttgart y Francfort, coincidiendo con la apertura de la línea Mannheim-Stuttgart-Neubaustrecke. Sin embargo, a finales de mayo de 1993, Lufthansa retiró estos servicios y los sustituyó por unas plazas reservadas en los servicios regulares de InterCity. Stuttgart cuenta ahora con su propia estación de aeropuerto en una ampliación del S-Bahnn de la ciudad.

En Roma, el aeropuerto Leonardo da Vinci tiene un corto ramal de la línea a Fiumincino, donde se alojaba el primer aeropuerto italiano. Las Unidades EMU o trenes reversibles, que llegan a la nueva estación elevada, parten y llegan a Roma y desde Roma Ostende para aliviar Roma Termini, donde se trabaja a pleno rendimiento. El trayecto, de 26 km, dura 22 minutos. Los viajeros que van a Roma Termini pueden empalmar con otros trenes en Ostende o coger el metro en Piramide, que está cerca. En 1992, la aerolínea italiana Alitalia llegó a un acuerdo con los Ferrocarriles Estatales Italianos (FS) a fin de operar sus propios trenes entre el aeropuerto y Nápoles y Florencia. Alitalia pagó para que el material móvil fuera remozado con un estilo similar al de sus aviones, encargándose el personal de la aerolínea del servicio de comidas y de los viajeros.
En la actualidad, hay unos 20 aeropuertos europeos que cuentan con conexiones ferroviarias, y el número va en aumento. Los servicios son de línea secundaria, línea principal, o ambos, y, en algunas ocasiones, la conexión se realiza también por medio del metro. Asimismo, se están mejorando los accesos por carretera a los aeropuertos, y es posible que en un futuro algunos viajeros prefieran conducir hasta la estación del aeropuerto a enfrentarse a las dificultades de tráfico y aparcamiento que hay en los centros urbanos.
Las innovaciones de ingeniería de la línea secundaria que llega a Fuimincino son dignas de destacar. El ramal está construido sobre un viaducto de hormigón, y las vías están instaladas sobre una base también de hormigón. Los soportes de la catenaria tienen un elegante diseño en forma de aros.

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