(Los de más de 200 km/h.)

Uno de los más destacados avances técnicos introducidos en la línea del AVE de Madrid a Sevilla, ha sido la instalación del sistema alemán de señalización en cabina de los trenes, denominado LZB en alemán (Linien Zug Beeinflussung) o CAT en español, relativo a la Conducción Asistida de Trenes. Este sistema de la firma Siemens fue instalado en su día en las célebres locomotoras de la Serie 103 de DB (Cabeza de Huevo), en concreto en las aproximadamente 60 Unidades destinadas en Hamburgo y que hacen servicio en las líneas de alta velocidad de aquel país. Posteriormente, en las máquinas de la Serie 120 de DB (modelo del que derivan las célebres 252 de RENFE) y, finalmente, en los famosos trenes ICE de las líneas de alta velocidad de Alemania, igualmente de DB (actualmente DBAG). Por tanto, se trata de unos equipos electrónicos ya probados y acreditados en aquel país. Este sistema presenta al maquinista, de forma continua, toda la información necesaria para la conducción de los mismos. También tienen este sistema las locomotoras Serie 252 que arrastran los trenes Talgo 200 por esta línea y las locomotoras 319-200 que arrastran los trenes de mantenimiento de infraestructura.
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Hay que señalar que los sistemas tradicionales de señalización ferroviaria, es decir con las señales al borde de la vía, no pueden emplearse en los trenes de alta velocidad, ya que a partir de velocidades superiores a 200 Km/h, la percepción y capacidad de reacción del maquinista quedan muy mermadas, siendo difícil enterarse de los colores de las señales típicas laterales. Por esta razón, se ha hecho totalmente necesario dotar a los trenes que superan la referida velocidad de un sistema electrónico automático que aporte al interior de la cabina de conducción todas las órdenes e informaciones necesarias, para la perfecta conducción del tren con total seguridad y rapidez. Este sistema tiene una antena de captación y emisión debajo de cada tren o locomotora, la cual telecomunica con una pareja de cables radiantes de comunicaciones situados entre los carriles. El enlace ascendente desde los cables radiantes hacia los trenes, se realiza a 36 Khz, y el enlace descendente entre el tren y la vía se hace a 56 Khz. A la cabina de conducción llegan todas las informaciones, pero tres son las fundamentales para el maquinista: la Velocidad de Consigna, la Velocidad Meta y la Distancia Meta, pero reportadas a la cabina del tren con una antelación de 12 Km, es decir, los trenes AVE reconocen en todo momento los doce kilómetros inmediatos al punto kilométrico donde están. Esto le permite al maquinista una conducción relajada, de forma que si, por ejemplo, existe una niebla muy intensa que redujera la visibilidad a cero, el tren puede circular a la velocidad normal correspondiente, toda vez que el maquinista tiene otros medios para el control total de la marcha en la denominada conducción automática. Realmente, el equipo LZB permite que estos trenes tengan dos sistemas de conducción a voluntad del maquinista: el manual y el automático. En el sistema manual, el maquinista controla directamente el esfuerzo de tracción y de frenado, según el método clásico.

En el sistema automático, existen a su vez dos maneras de realizar la conducción. La primera manera es un sistema de velocidad prefijada, es decir, el maquinista impone la velocidad a la que desea circular en el tramo siguiente al que se encuentra el tren (la vía se halla dividida en tramos), bajo supervisión del LZB, teniendo una " visión electrónica " de los casi 10 primeros Km delante de su tren; éste, al entrar en el correspondiente tramo, adoptará la velocidad que le ordenó el maquinista, si nada lo impide. La segunda manera de circular el tren con el sistema automático, consiste en que el LZB controla todo el sistema y la locomotora se conduce sola. Cabe afirmar que con esta última variante de conducción automática, el maquinista casi sobra, limitándose a la vigilancia de incidencias fuera de todo control.