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En octubre de 1964, los Ferrocarriles Nacionales
Japoneses (JNR) completaron el primer ferrocarril de alta velocidad del
mundo, entre Tokio y Osaka: la Nueva Línea Tokaido, de 515 km. Fue
construida con ancho estándar, lo que significaba que no habría
posibilidad de intercambio con el resto de la red ferroviaria, de 1.067
mm. Tras el primer año de explotación, en el que la circulación se
mantuvo a velocidad reducida mientras se asentaban las vías, se sacó
pleno partido de sus 210 km/h; la duración del trayecto en los trenes
Hikari con pocas paradas se redujo a 3 horas 10 minutos. E1 volumen del tráfico
se disparó, y el número y la longitud de los trenes aumentaron rápidamente.
La Nueva Línea Tokaido constituyó
la primera sección de la Shinkansen, o Nueva Red, y su objetivo era
aumentar la capacidad del transporte entre la capital del país y la
segunda ciudad en importancia, ya que las líneas de vía estrecha
existentes estaban saturadas. En 1972, se inauguró la primera ampliación
hacia el oeste, la Nueva Línea Sanyo, y tres años después se alargó
para cubrir los 1.069,1 km que separan Tokio de Hakata, en la isla de
Kyushu. Pasarían otros siete años hasta que las nuevas
ampliaciones de la Shinkansen entraran en servicio, con la inauguración
de los tramos de Niigata y Tohoku, que discurren hacia el norte y el
noroeste desde Tokio. La intención era ampliar la línea Tohoku por el Túnel
Siekàn para llegar a la isla de Hokkaido, proceso actualmente en marcha,
y por el momento sólo circulan trenes de vía estrecha por ese túnel de
53,85 km (más largo que el Túnel del Canal).
Al principio, las líneas
Tokaido y Sanyo estaban servidas por las blanquiazules Unidades de la
Serie 0, conocidas como trenes bala. Estaban compuestas de conjuntos de
dos coches de distintos tipos, cada uno con su propio pantógrafo y con
tracción en todos los ejes. Se construyeron en total 3.216 de estos
coches, cada uno de los cuales hacía unos 400.000 km al año; su
esperanza de vida no superaba los 15 años, y la flota contaba sólo con
1.005 vehículos en abril de 1992.
En las líneas del norte de Tokio, se introdujeron los trenes verdiblancos
de la Serie 200. Se parecían a las Unidades originales de la Tokaido,
aunque con algunas diferencias importantes. El acero de la carrocería se
sustituyó por aluminio, y los conmutadores de tomas de regulación y
rectificadores de silicio fueron reemplazados por tiristores. También se
tuvieron que hacer cambios especiales en vista de las duras condiciones
invernales a las que tenían que hacer frente. Además, el suministro eléctrico en esa parte del
país era a 50 Hz. En las líneas Tokaido y Sanyo de la Shinkansen, se
emplean 60 Hz, lo que impedía la circulación directa aun después de los
esfuerzos realizados para conectarlas en 1991, a través del centro de
Tokio, con la Estación Central. En principio, las Unidades de la Serie
200 se componían de 12 coches, pero, como en la Serie 0, se aumentaron
posteriormente a 16. Sin embargo, como en este caso la potencia en
servicio era mayor, dos de los coches adicionales eran remolques.
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Restricciones de
velocidad
A finales de los cincuenta, el
anteproyecto de la Nueva Línea Tokaido contemplaba una velocidad máxima
de 260 km/h, aunque se consideraba algo demasiado ambicioso como para
obtener el apoyo del Banco Mundial. En consecuencia, se recortó a 210
km/h, que sería el límite de velocidad impuesto a todos los trenes de la
Shinkansen durante 20 años. Había dos razones para ello: comercial y
medioambiental. El crecimiento sostenido del tráfico constituyó un claro
indicio de que la Shinkansen era competitiva con otros medios de
transporte, pero la experiencia demostró que el funcionamiento de los
trenes era caro y suponía una pesada carga para las vías.
En los primeros momentos, también se hizo sentir el problema del ruido.
La Nueva Línea Tokaido se había tendido a través de la zona más
densamente poblada de Honshu, sin tener demasiado en cuenta la protección
medioambiental. Al construir la Línea Sanyo se tomaron más precauciones,
pero aun así la velocidad en su extremo occidental se redujo por
problemas sonoros. A mediados de los ochenta, la competitividad de la red se vio en
peligro por el gran aumento del tráfico aéreo doméstico, de modo que
hubo fuertes presiones para aumentar la velocidad. La pionera en este campo
fue la Tohoku Shinkansen, construida con muros de aislamiento acústico a
lo largo de toda la ruta. En 1985, se instaló una línea de transmisión
de 25 kvolts a lo largo del techo de algunos de los trenes de la Serie
200, similar a la de los TGV franceses. Esto les permitía circular con
sólo tres pantógrafos y aumentar la velocidad en ruta a 240 km/h. Aparte
de los problemas derivados del uso de múltiples pantógrafos a alta
velocidad, éstos constituyen una de las principales fuentes de ruido; por
tanto, cuantos menos haya, menores problemas acústicos surgirán.
Peso y ruido
También hay una estrecha
relación entre el peso del tren y el ruido que hacen las ruedas en
contacto con los carriles, así que en la última década se ha invertido
mucho trabajo en reducir el peso de las Unidades de la Shinkansen en las
líneas Tokaido y Sanyo. En 1985, la Serie 100, de líneas más
aerodinámicas, empezó a reemplazar a la Serie 0 en los servicios más
rápidos entre Tokio y Osaka.
Aunque estos trenes eran de acero, eran 45 t más ligeros a pesar de
llevar dos coches de dos pisos. La aceleración era mejor y, sin necesidad
de cambiar el límite de velocidad, en 1985 eran capaces teóricamente de
recortar en dos minutos la duración del trayecto en los servicios más
rápidos. Un año y medio después, el límite de velocidad en la Línea
Tokaido se elevó a 220 km/h, de modo que la duración del viaje se redujo
a menos de tres horas, lo que representa una velocidad de crucero de casi
180 km/h.
Adelantos en velocidad por separado En 1987, los monolíticos y
deficitarios Ferrocarriles Nacionales Japoneses se dividieron en seis
compañías regionales de pasajeros. Aunque la totalidad de las acciones
-así como las antiguas deudas- sigue en manos de
la JNR Settlement Corporation, que actúa en nombre del Gobierno, se
considera a estos ferrocarriles como empresas privadas, con la libertad de
acción que implica. Aunque cada una da servicio a una zona geográfica
independiente, la escisión ha dado lugar a una gran rivalidad en materia
de velocidad, especialmente entre las tres compañías -los ferrocarriles
del oeste, centro y este de Japón- que se hicieron cargo de las líneas
Shinkansen. El primer aumento de velocidad se produjo en 1988 en
la Línea Niigata, que siguió el ejemplo de la Tohoku elevando la
velocidad de algunos servicios a 240 km/h. Dos años después, se
permitieron 275 km/h, pero sólo en el tramo descendente entre Yuzawa y
Urasa y para dos trenes diarios, aunque posteriormente el número aumentó
a tres. Claramente, era un intento
de aventajar a los demás por parte del Ferrocarril del Este de Japón,
teniendo en cuenta la oportunidad que se le ofrecía para adquirir
experiencia operativa en la alta velocidad.
Fue en la transitada Línea Tokaido donde se produjo el adelanto más
significativo, cuando en 1992 entraron en servicio los trenes de la Serie
300 del Ferrocarril del Centro de Japón, circulando a 270 km/h durante
considerables distancias. A1 principio, sólo había dos trenes diarios en
cada dirección; el trayecto era de 2 ½ horas, lo que implicaba el aumento de la velocidad de crucero a
206,2 km/h. Estos trenes, llamados Nozomi ("Esperanza"), sólo
efectuaban una parada intermedia, en lugar de las dos realizadas en los
servicios Hikari.
A partir de marzo de 1993, estos expresos para ejecutivos, que circulaban
por la mañana y por la tarde, se vieron complementados por un servicio
regular cada hora de trenes Nozomi entre Osaka y Tokio, algunos de los
cuales llegaban hasta Hakata. (El Ferrocarril del Oeste de Japón tiene 5
de las 20 Unidades actualmente en servicio.) Desde el punto de vista
visual, los Nozomi suponen una completa ruptura con los modelos
anteriores. El familiar morro de los trenes bala fue sustituido por una
nariz baja, y tienen fuselajes sobre los bogies. La altura del techo ha
disminuido 40 cm, y lleva prominentes fuselajes de insonorización
alrededor de los pantógrafos. El peso también ha disminuido
drásticamente: una Unidad de 16 coches pesa sólo 396 t, frente a las 876
de los trenes de la Serie 0 de similar longitud y capacidad.
Diseños exclusivos
Aunque el Ferrocarril del Oeste de Japón ha comprado Unidades de las
Series 100 y 300, está diseñando su propio modelo de alta velocidad; el
primer paso fue el experimental WIN 350 (West Japan's Innovation for
Operation at 350 km/h). Esta Unidad de seis coches inició sus recorridos
de prueba en mayo de 1992, y cuatro meses después estableció un nuevo
récord japonés de velocidad de 350 km/h. Se emplearon tres diseños
experimentales de bogies, todos ellos un tercio más ligeros que los de la
Serie 100 y dotados de suspensión activa. Las cabinas de ambos extremos
tienen perfiles distintos con objeto de realizar pruebas aerodinámicas y
acústicas. La experiencia adquirida con el WIN 350 ha servido para el
diseño de la Serie 500, que prestará servicio en el Ferrocarril del
Oeste de Japón a velocidades de hasta 350 km/h, si lo permite el nivel de
ruido.
El Ferrocarril del Este de Japón tiene su propio modelo, el STAR 21 (Supér
Train for Advanced Railway towards the 21 st century), que también
incorpora una serie de características alternativas, incluidos tres
métodos de construcción de bogies, dos sistemas de control de los
motores, dos formas de morro, ocho tipos de bogie y varios diseños de
pantalla para los pantógrafos. Algunos coches tienen bogies individuales,
mientras que otros están articulados como en el TGV francés. Se pretende
aumentar en el futuro la potencia para que alcancen una velocidad de 430
km/h.
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