(Los de más de 200 km/h.)

Vía estrecha
Aunque los trenes existentes en la Shinkansen se enfrentan a problemas acústicos, los beneficios económicos que reportan han incitado a otras regiones del país a exigir sus propias líneas de alta velocidad. Como la construcción de éstas cada vez es más cara, se han desarrollado dos sistemas híbridos para obtener algunas de sus ventajas a menor coste. El primero de ellos atañe a las Unidades de seis coches de la Serie 400, conocidas como Mini Shinkansen, suficientemente pequeñas para operar en las antiguas líneas de ancho de vía de 1.067 mm que se han reconvertido. La primera fue la Línea Ou del Ferrocarril del Este de Japón, en el verano de 1992, que conecta Fukushima en la Tohoku Shinkansen- con la ciudad de Yamagata. Entre Tokio y Fukushima hay un servicio cada hora prestado por una Unidad de la Serie 400 acoplada a otra ordinaria de la Serie 200, alcanzando una velocidad de 240 km/h. Se desacoplan en la estación de bifurcación; mientras la Unidad completa continúa su marcha hacia el norte, a Sendai, la Mini Shinkansen toma la vía de ancho reconvertido para realizar los últimos 90 km de su viaje. La línea ha sido realineada para conseguir velocidades de hasta 130 km/h, bastante por encima de las permitidas anteriormente, pero los trenes tienen potencia suficiente para mantenerla en rampas tan fuertes como 40 milésimas por metro. En la Joetsu Shinkansen, una Unidad de la Serie 400 batió otro récord japonés de velocidad al alcanzar 345 km/h en septiembre de 1991. El segundo tipo de línea híbrida es el llamado Super Exprés, que ha supuesto la construcción de una nueva ruta de vía estrecha ciñéndose a los estándares Shinkansen respecto a alineación y gálibo de carga.  Conectada a la red de alta velocidad de ancho estándar, se está obteniendo un buen aumento de velocidad -hasta 200 km/h- con equipo rodante de vía estrecha; de momento no hay necesidad de ensancharla para permitir la circulación directa de Unidades de la Shinkansen. El Túnel Seikan ya se ha construido ateniéndose a este principio. Para los Juegos Olímpicos de Invierno de 1998 de Nagano se construyó un nuevo ramal Shinkansen que parte de la Línea Joetsu en Takasaki, aunque se proyecta adoptar el sistema Super Exprés para la prolongación por la costa norte a Komatsu.
Un enlace maglev
Aunque Japón cuenta con excelentes ferrocarriles convencionales de alta velocidad, el Ferrocarril del Centro de Japón aún contempla la posibilidad de un enlace maglev (de "magnetic levitation") entre Tokio y Osaka, que podría ofrecer un servicio a 500 km/h a principios del siglo XXI. Por si la tecnología resulta demasiado cara o compleja, se está desarrollando paralelamente la Serie 300X, cuyos trenes serían capaces de alcanzar cualquier velocidad en la gama comprendida entre 300 y 350 km/h, en caso de que no lo impidieran las restricciones acústicas en la nueva ruta Shinkansen que uniría ambas ciudades.  En menos de un cuarto de siglo, la primera línea de alta velocidad japonesa, empleada por un solo tipo de tren, se ha convertido en una red mucho más compleja y sofisticada gracias a la buena acogida por parte del público. Actualmente, salen o entran cada hora 11 trenes en Tokio Central, y los trenes más rápidos de las líneas Tokaido y Tohoku tienen una ocupación de más del 90%.  Además de dar ejemplo al resto del mundo, los pioneros de la Shinkansen han dotado a Japón de una red extraordinaria en la que nunca se han producido accidentes mortales.

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