El manual medioambiental escandinavo para la compra de trenes fue aprobado en septiembre de 1999 por las empresas de transporte ferroviario VR, SJ, NSB y DSB que corresponden respectivamente a Finlandia, Suecia, Noruega y Dinamarca. Estas compañías han previsto que dicho manual tenga su primera revisión en el primer cuatrimestre del año 2001. El manual está considerado como una de las aportaciones más importantes de las empresas escandinavas a las herramientas destinadas a lograr una Europa sostenible.
Para reforzar, e incluso incrementar, las ventajas ambientales del ferrocarril respecto a otros modos de transporte, es necesario, estiman los transportistas ferroviarios del norte de Europa, incrementar la investigación y motivar a los fabricantes de trenes a reducir el peso de los vehículos, reducir el ruido, utilizar materiales respetuosos con el medio ambiente y considerar tanto la reutilización de elementos como reciclaje.
"En el ámbito de la reducción  del consumo energético, los factores más destacados son la reducción del peso del tren, la recuperación energética en el frenado, la respuesta aerodinámica del vehículo, el máximo incremento de la capacidad de transporte, el aislamiento térmico y sonoro de los coches, además de reducir la contaminación y utilizar energías renovables", asegura Pedro Pérez del Campo, Gerente de Medio Ambiente de Renfe.
Según las cuatro compañías ferroviarias escandinavas, las ofertas de los fabricantes deberán incluir especificaciones detalladas sobre la energía consumida por el tren en una predeterminadas condiciones de explotación (simulación), de forma que sea posible realizar una evaluación real. Será necesario que sea factible medir y verificar la energía consumida al circular entre dos puntos predeterminados de una línea férrea.
El tren incorporará un sistema para obtener el máximo rendimiento de la energía consumida durante la marcha, tanto en la aceleración como en el frenado y, si es posible, en relación con la señalización, cantonamientos y enclavamientos.
El consumo energético durante las paradas debe reducirse al más bajo posible y debe especificarse para el tren y para cada uno de los sistemas que lo componen, tanto en el equipamiento de tracción como en los equipos auxiliares. Se procurará que el tren tenga un sistema muy sencillo para poner en servicio una tracción de baja potencia, además de incorporar un dispositivo de apagado de los motores a partir de un tiempo determinado, y si es factible un sistema de control remoto de estas funciones.
El impacto ambiental de un tren eléctrico depende sobre todo de la fuente energética que se utiliza para generar la electricidad consumida. Si la electricidad disponible en la catenaria es generada por fuentes energéticas renovables, como las del tipo solar, eólico o hidráulico, el tren eléctrico produce un impacto ambiental muy reducido.
En la mayoría de los casos, la reducción del peso es la mejor forma de reducir el consumo de energía. Para los trenes de cercanías el peso del tren es, generalmente, el parámetro más influyente respecto al consumo energético. En los trenes de mercancías este factor tiene menor importancia.
Al reducir peso en los trenes, es importante no comprometer la seguridad de los viajeros y del conductor en caso de alcance o choque, ni tampoco se puede comprometer la estabilidad del vehículo. En la reducción de peso, además de actuar sobre la reducción de la masa de la estructura y de la caja de los coches que conforma el tren, se debe incidir también en la reducción del peso del equipo eléctrico de propulsión y del interiorismo, como paneles de cubrición de las paredes, elementos de aislamiento acústico y térmico, estructura de los asientos y equipamiento de los aseos.
La reducción de la masa del tren, además de reducir consumo energético, influye también positivamente en la reducción de la transmisión de vibraciones.
Los trenes de viajeros deben construirse lo más ligeros que sea posible, y en el proceso de fabricación se debe medir, calcular y revisar periódicamente la masa que está adquiriendo el vehículo con el objetivo de no superar el peso máximo previsto.
La importancia de la aerodinámica del tren y la resistencia que el aire muestra al movimiento del tren, respecto al consumo energético, crece con la velocidad de  circulación. Si para velocidades de 100 km/h., esta resistencia aerodinámica es muy significativa, al circular a 200 km/h. se transforma en un factor crítico.
La obtención de la máxima capacidad de transporte se genera estableciendo un compromiso entre confortabilidad y rentabilidad. Para ahorrar energía se debe lograr que el área por los viajeros sea máxima respecto al área total del tren. Esto se alcanza distribuyendo los motores por todo el tren, fabricando trenes de dos pisos, o construyendo trenes con la máxima anchura admitida por el gálibo de la infraestructura. El incremento de la capacidad de transporte también se logra en la planificación de los servicios de transporte a través de gestionar la demanda y evitar la mera gestión de la oferta. También se puede contribuir a un aprovechamiento máximo de la capacidad de transporte de los trenes, utilizando vehículos de alta flexibilidad en la conformación de las composiciones más adecuadas para cada hora del día y para cada demanda de transporte.
Alcanzando una máxima cantidad de asientos por cada unidad de peso del tren, y reduciendo la masa total por asiento se incide también positivamente en la reducción del consumo de energía.
El freno eléctrico reostático, habitual como freno de servicio en los trenes eléctricos actuales, genera electricidad durante el frenado del tren, que puede ser devuelta a la red en función de las condiciones existentes en la catenaria en cada momento. La cantidad de energía generada durante el frenado depende del tipo de tren, número de ejes motores, tipo de voltaje utilizado, tipo de tráfico y morfología de la línea. Los trenes con motorización distribuida, debido al gran número de ejes motores que presentan, son mejores en este aspecto.
El aislamiento térmico de los coches depende del clima donde los trenes vayan a ser utilizados. En general, se aprovecha al máximo la climatización reduciendo el tiempo de mantenerse abiertas las puertas en las paradas. Para reducir este tiempo es posible instalar sistemas automáticos de cierre de puertas cuando se haya superado un cierto tiempo sin ser franqueadas. También es posible aprovechar al máximo la climatización forzando la circulación del aire y ajustando automáticamente la temperatura interior respecto a la temperatura exterior y al número de personas que viajan en el tren. u

Texto: José Luis Ordoñez

Fuente: Revista Vía Libre de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.