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(Los de más de 200 km/h.) |
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EL INTERCITY BRITÁNICO |
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| Continuación) | |||
| Los
pasajeros de InterCity
Es creencia común que el
pasajero típico de InterCity es el ejecutivo que acude a una reunión
de trabajo a cuenta de los gastos de representación que le paga su
empresa. No es así: los viajes de negocios suponen sc5lo la quinta
parte de los desplazamientos. De hecho, los usuarios más comunes son
los jóvenes que se desplazan los fines de semana.
En
la clase corriente, la proporción de personas entre 16 y 44 años de
edad es la más elevada, mientras que, en primera clase, la edad media
sube un poco. Los pasajeros de InterCity suelen proceder de la clase
social más favorecida económicamente, y muchos podrían utilizar su
propio coche. InterCity ocupa una cuota de mercado del 7% en
desplazamientos de más de 40 km, y el coche del 85% (del resto, un 3%
corresponde a NSE y trenes de larga distancia de Regional Railways, otro
3% al autocar y un 2% al avión).
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Un
ferrocarril con beneficios
InterCity no recibe subvenciones
del Gobierno. Es el único servicio ferroviario de pasajeros de largo
recorrido del mundo desarrollado que no es deficitario: salió de los
números rojos en 1988. Sus tarifas son las más elevadas de Europa.Con un
volumen de facturación de 850 millones de libras al año, InterCity es
una de las 150 empresas más rentables del Reino Unido.
Inversión para el futuro El mayor proyecto inversor de InterCity en los años 80, la electrificación de la línea principal de la costa oriental entre Londres y Edimburgo, concluyó en el verano de 1991. Se está realizando la electrificación de otras líneas, aunque es probable que conserven la tracción diesel, al menos hasta que haya que reemplazar los IC 125 a principios de siglo. El siguiente proyecto de importancia fue un plan de 750 millones de libras para reemplazar los IC175 de la línea principal de la costa occidental por una nueva generación de trenes, los InterCity 250, cuya entrada en servicio se produjo en 1995. Esta iniciativa, junto con una mejora en la señalización y en las vías, ahorra media hora de viaje en el trayecto de Londres a Manchester. |
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El
sistema pendular
Los servicios InterCity habrían sido muy diferentes si
el Advanced Passenger Train (APT) hubiera tenido éxito al principio de
los años 80. La imposibilidad de eliminar los problemas derivados del
mecanismo pendular acabó con los planes para implantar el servicio de 240
km/h. Aunque el APT está muerto, su influencia aún perdura. El diseño de
los nuevos coches Mark 4 utilizados en los servicios InterCity se basa en
su tecnología; se hizo con objeto de poder adaptarlos al sistema pendular
en el futuro.
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| Una
golondrina orgullosa
La golondrina -que representa la libertad- es el
símbolo de los servicios InterCity. Figura en todas las locomotoras de
sus trenes, pero no es un simple dibujo pintado, sino que está hecha a
base de tiras de metal pulido. Los fotógrafos encuentran el motivo muy
sugerente. El brillo del metal se ve realzado por sus flashes y el pájaro
parece estar en pleno vuelo cuando se capta la imagen.
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Coches
Mark 4 Este tipo de coche ya forma parte indisoluble de la imagen del InterCity 225. El acabado de sus asientos -cuya distribución es 2+2 en la clase normal y Pullman en primera clase- en tonos grises o en tweed, hace un interesante contraste con los Mark 3 utilizados previamente en la línea principal de la costa oriental, que eran de color naranja o turquesa. |
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| Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España | |||
