Historia del Ferrocarril 

BOCHUM-DALHAUSEN
MUSEO DEL FERROCARRIL

El Museo de Bochum-Dalhausen proporciona a los visitantes la experiencia inusitada de dar un paseo en la cabina de la locomotora 4-6-0 n° 2267 de la Serie P8, de los antiguos Ferrocarriles Prusianos. Estas máquinas alcanzaban una velocidad máxima de 700 km/h. En sus últimos años de servicio, muchas fueron equipadas con los pequeños deflectores de humo propios de las Pacific A3 de Gresley.

Un tren de museo
En determinados días, el Museo pone en circulación un tren con coches que datan de 1893 para hacer un recorrido de 21 km saliendo de Oberwengern, a 9,6 km al oeste de Hagen, que sigue de cerca la cuenca del Ruhr. La máquina prusiana n° 7.159 TR (Serie 89 de DB), por ejemplo, está en Neustadt para remolcar el tren del Museo del Ferrocarril.

Si se menciona el Ruhr -o la cuenca del Ruhr, como se conoce esta zona-, la gente piensa inmediatamente en un paisaje de acerías, minas de carbón y fábricas de todo tipo. El escritor alemán Heinrich Boll describía en 1958 la cuenca del Ruhr como la región "donde el blanco es sólo un sueño". En la actualidad, esto ya no es cierto, pues aquí, al igual que en el resto de Europa, sólo unas pocas plantas han sobrevivido al colapso sufrido por la industria tradicional. Aunque los yacimientos carboníferos cercanos al río Ruhr comenzaron a explotarse ya en el siglo XIV, no fue hasta la segunda mitad del XIX cuando la industria se desarrolló e hizo de esta región el centro de poder económico del nuevo imperio alemán. La población de Bochum, una de las 12 ciudades más grandes del Ruhr, pasó de tener 17.000 habitantes a los 356.000 de 1981. Referirse a Bochum como una ciudad tal vez sea erróneo, ya que es más bien un conjunto de construcciones dispersas, separadas por espacios verdes, que generalmente señalan los lugares donde anteriormente se encontraban las minas, hoy abandonadas. Dalhausen, uno de los distritos de Bochum, es todo un tributo a la capacidad de la Naturaleza para recuperarse de las cicatrices dejadas por la industria. En tiempos fue el enclave de una importante mina de carbón y de una fábrica de ladrillos -esta última todavía puede identificarse por su altísima chimenea-, pero hoy en día la zona que engloba al viejo depósito de locomotoras de Deutsche Bundesbahn (DB), convertido en Museo, es un soberbio parque. El Museo en sí es un delicioso espacio de madera que aloja la mayor colección de locomotoras de Alemania, pertenecientes en su tiempo a los ferrocarriles del país.Los orígenes del Museo se remontan a 1968, cuando DB autorizó a Deutsche Gesellschaft fur Eisenbahngeshichte (DGEG/Asociacicín Alemana para la Historia del Ferrocarril) la utilización de parte del almacén de Dalhausen para albergar y restaurar la colección que estaba montando. DGEG tiene ahora más de 140 vehículos, aunque algunos están cedidos en préstamo a otros museos, o circulan al frente de trenes especiales en las líneas de los nuevos ferrocarriles alemanes, formados a partir de los de las antiguas Alemanias: Oriental y Occidental.

MUSEO
BOCHUM
DALHAUSEN
(Alemania)

Uno de los últimos diseños de Deutsche Bundesbahn fue la Serie 66, unas máquinas 2-6-4T representadas en Bochum por la n° 002. Estas locomotoras de dos cilindros de vapor recalentado eran una amalgama de los principios de diseño de las prusianas, de las alemanas del sur y de las de los ferrocarriles estatales, utilizando los últimos avances en soldadura y termotecnología.

La mejor forma de llegar al Museo es tomar en Essen la Línea 3 del S-Bahn a Hattingen, ya que ofrece la posibilidad de utilizar la lanzadera que une la estación BO-Dalhausen con el Museo, un Ferrobús T2 de cuatro ruedas construido en 1936 por Waggonfabrik Wismar para el ferrocarril Bremen-Thedinghausen. El uso de estructuras y asientos propios de autobús permite a los fabricantes producir baratos vehículos ligeros para las líneas que dan servicio a este tipo de ramales. El Museo conserva también un ejemplar que representa el desarrollo del concepto VT 95 9.626 en la época de postguerra; tuvo tanto éxito que se decidió construir 572 máquinas además de 573 remolques del mismo tipo. La lanzadera transporta a los pasajeros a lo largo del trayecto de 400 m hasta un andén situado junto al Museo. En el andén, está expuesta una de las locomotoras más grandes del Museo, una T20 (ahora Serie 95) de los Ferrocarriles Estatales Prusianos: la 2-10-2T n° 28, de dos cilindros. Las 48 locomotoras de esta Serie, que datan de 1922, fueron equipadas con freno de retropresión, que les permite remolcar trenes por rampas muy pronunciadas. Uno de sus últimos servicios fue en la línea que une Saalfeld y Eisfel a través de Thuringer Wald, que precisamente tiene estas características. El andén conduce directamente a la rotonda de locomotoras. Este editicio, con 14 compartimientos, fue construido por los Ferrocarriles Prusianos entre 1916 y 1918 como depósito de la zona de Dalhausen. Después de 1925, se convirtió en rotonda de locomotoras con capacidad para 35 máquinas. Destinada especialmente a las locomotoras dedicadas al transporte de mercancías, las últimas que permanecieron allí fueron las 2-10-0 de las Series 44 y 50; todavía hoy alberga a una de tres cilindros de la Serie 44, la n° 377, que fue construida en 1942 por Krupp en Essen, y pasó sus últimos 10 años trabajando en el Ruhr con base en el depósito de Gelsenkirchen-Bismar. Entre 1937 y 1949, se construyeron casi 2.000 poderosas máquinas de este tipo. Un agudo pitido hace que las cabezas se vuelvan hacia una vía paralela a la ruta de la lanzadera: la 4-6-0 n° 2.267 de la Serie P8 pasa por delante del depósito con visitantes en la cabina de conducción, que disfrutan durante medio kilómetro de la emoción de ir en el corazón de una locomotora de vapor que permanece en funcionamiento. Cuando hace buen tiempo, siempre hay cola para montar en la cabina de esta locomotora, en su tiempo la más grande del mundo, dedicada a remolcar trenes de pasajeros. Entre 1906 y 1928, se fabricaron 3.800 máquinas P8. Como 800 ejemplares fueron transferidos a otros países de Europa central y occidental, la mayoría en concepto de reparaciones de guerra, estas locomotoras se convirtieron en algo muy familiar para los pasajeros de muchas nacionalidades hasta que fueron retiradas del servicio a finales de los años ochenta. Obra de Robert Garbe, jefe de ingeniería mecánica de la división de Berlín de los ferrocarriles prusianos, la P8 fue la primera máquina europea 4-6-0 de dos cilindros de expansión simple con mecanismo de distribución Walschaert.

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