Un largo desplazamiento ferroviario por Europa nos ha permitido comprobar hasta que punto el tren contribuye a la vertebración del Viejo Continente.

Este viaje realizado en el último mes de octubre del milenio, desde Sevilla a Berlín, ha supuesto de origen a destino un tiempo de 48 horas, con un compromiso de puntualidad superado en España, exquisito en Suiza y con sólo dos minutos de retraso en la estación término de nuestro viaje, en Berlín Zoologischer Garten, que no era la de final de trayecto, puesto que el tren alemán rendía viaje a su hora en Berlín Ostbahnhof. Un trayecto de 3.500 km hecho en el menor tiempo posible y con un reducido número de transbordos.
 

El AVE si circula en doble composición de Sevilla a Madrid lleva a 642 viajeros

EL AVE CON AVISO DE POSIBLE RETRASO
Cuando Ilegamos a la estación de Santa Justa, acababan de salir acoplados los trenes de las 6:30 y de las 7:00 horas como consecuencia de la interrupción de las vías, por descarrilo de la locomotora 319242 cuando hacía maniobras de mantenimiento entre las vías par e impar, en el termino de Adamuz. El tren de las 8 mantenía su hora prevista de salida, aunque podría verse afectado en la marcha por la circulación en vía única en el trayecto del descarrilo. Los trenes de las 7:00 y 7:30 procedentes de Madrid, también bajaban acoplados y con demora pero se cruzarían con los que subían de Sevilla en el Viaducto del Guadalmez, unos 54 kilómetros más al norte de la vía única temporal, donde la locomotora diesel había quedado atravesada.
Por el personal de servicio en la Rama 16, nos enteramos de lo ocurrido. A las 4 de la mañana cuando, en el transcurso de las operaciones de mantenimiento de vía, la locomotora encargada de situar las tolvas de balasto en los puntos previstos hizo la maniobra de paso por la diagonal situada en el punto kilométrico 318+715 quedó detenida encima de los cambios. Al intentar moverla descarriló un eje, quedando interrumpido el tráfico hasta las 7:05 en que se logró dejar una vía despejada que deberían utilizar alternativamente los trenes ascendentes y descendentes.
El viaje comenzaba muy interesante, ya que como se sabe las situaciones de este tipo casi nunca se producen en la línea de Alta Velocidad, de tal forma que en los cinco años que lleva vigente el compromiso de puntualidad, sólo se ha devuelto un 0,5% de los ingresos percibidos por venta de billetes. Al respecto hay que comentar, que cuando raramente se han originado retrasos en un AVE, la mayoría de los viajeros en lugar de incomodarse, hasta muestran su satisfacción, aplaudiendo el anuncio de su derecho a la devolución del importe del billete y es que por un retraso mínimo, aunque siempre superior a 5 minutos, les ha salido el viaje gratis.
Aunque las dos vías no quedarían expeditas hasta las 7:10 nuestro tren sin paradas, no tuvo problemas y circulando casi a la distancia de los que nos precedían, nos metimos por la vía 6 de Atocha, incluso con unos minutos de adelanto. No obstante la incidencia afectó a 1.600 viajeros esa mañana.
 

El Alaris da la correspondencia al AVE en Atocha 

EL ALARIS EN RUTA HACIA VALENCIA
 La verdad es que hacía mucho tiempo que no llegaba a la Estación de Atocha sin prisas por bajarme del tren, por tener que acudir a una reunión o enlazar con un tren de horario más ajustado. Hasta las 10:20 no salía de la vía 9 el tren que cubriría la segunda etapa de este viaje. Esto me permitió un relajado paseo por el Jardín Botánico situado bajo la cubierta de la antigua estación y no sin nostalgia pude recordar, de la época de estudiante, mis largas estancias de los sábados por la noche en la vía 6, contemplando la salida de los Expresos con destino Andalucía, deslizándose trabajosamente bajo los penachos de humo de las locomotoras de vapor del tipo 241. Más tarde, en 1963 serían las elegantes locomotoras eléctricas inglesas s/7.700 y las durísimas francesas 8.600, las que arrancaban camino de Alcázar de San Juan con una mayor aceleración.
 De nuevo en los andenes contemplo la entrada del Regional 592-201, denominado "El Atómico", que recientemente ha unificado su pintura exterior con la nueva imagen de Regionales del resto de la serie. El Alaris por su parte va recibiendo viajeros, hasta completar todas sus plazas poco antes de partir. La composición es la 490-207, correspondiendo el coche Preferente al que va en cabeza, el Cafetería en el centro y el Turista en cola. La percepción externa de una menor amplitud en el salón de viajeros no se corresponde realmente con la que uno se encuentra al acomodarse, tanto en clase Preferente como en Turista. Los asientos ofrecen la posibilidad de adaptarse a los gustos del viajero, con los mandos independientes para asiento y respaldo que los desbloquean para proporcionar anatómicamente la inclinación adecuada. La decoración es agradable, con tonos relajantes que invitan a un viaje placentero. A las 11:20 nos ponemos en marcha.
 

En las cercanías de Valencia los Alaris son una figura familiar

Antes de pasar por la nueva estación de Villaverde Bajo, nos ofrecen la copa de bienvenida y la prensa. Debo estar atento al reloj pues me interesa ir a la cabina de conducción para ver como ha quedado la nueva entrada norte de Alcázar de San Juan. La disminución de tráfico que ha sufrido la línea de Andalucía desde 1992, ha sido inversa a la que ha experimentado la línea de Levante, por ello era lógico que el paso directo de trenes fuera para los que se encaminan a Albacete en lugar de los que van a Manzanares. Esta modificación nos permite pasar a 120 Km/h por los andenes, puesto que no hay parada comercial. Si hay una sorprendente parada técnica en La Roda de Albacete para el cambio de agente de conducción.
El Maquinista me comenta que dejará el tren para continuar durante el resto de la jornada haciendo el paso de trenes entre las dos localidades manchegas, con objeto de cumplir los acuerdos sindicales, según los cuales cuando los trenes van con un solo maquinista, este no debe superar los 250 km de recorrido. Desde el punto de vista técnico me parece incongruente que las inversiones que se hacen para mejora de vía y material, con objeto de ir rebajando minutos a los tiempos de recorrido, se contrarresten con estos acuerdos con los sindicatos a primera vista un tanto absurdos, pero que sin duda son consecuencia de la lucha sindical por ir obteniendo teóricas mejoras, al tener que ceder en la supresión del Ayudante de Maquinista. Puesto, que hace muchos años comenzó a desaparecer en toda Europa, a medida que se incorporaban en las locomotoras, sistemas de seguridad y de ayuda a la conducción que lo hacían innecesario.
 

Fuente Maquetren  octubre de 2000 - Madrid - España - Miguel Cano López Luzzatti

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