|
La
hora y media que debíamos permanecer en Barcelona, después de bajarnos del
tren Arco que nos trajo desde Valencia, la pasamos en la Sala Euromed,
ordenando notas y leyendo algunas revistas. Casi todos los sillones de la
misma estaban ocupados y la azafata tuvo la amabilidad de avisarnos cuando
el Talgo estuvo dispuesto en la vía 10 de la Estación de Sants.
Debo reseñar que sorprendentemente no pudimos conseguir la reserva de
plaza, por los canales normales de agencia de viajes, para el trayecto
Barcelona-Zurich, debido a la altísima ocupación del Tren Hotel Paul
Casals. Solo la gestión del Jefe de Ventas de Sevilla con la Dirección de
TTTP (Trenes Talgo Tanspirenaicos) nos permitió acceder con una semana de
antelación a una cabina oficial.
|
|
COMPOSICIONES ACOPLADAS
Cuando bajamos a la vía 16
quedamos perplejos al ver la composición de 31
coches. Antes sólo se había visto un Talgo con 34 coches, saliendo de
Madrid hacia Cádiz/Huelva/Málaga en vacaciones de Semana Santa. Tras dejar
el equipaje en la cabina 5 del coche 43 nos vamos por el andén a ver este
inmenso y repleto tren. En cabeza la locomotora
269-285 que como el resto de sus hermanas de serie sirven para todo lo que
haya que remolcar. A continuación los quince coches de la rama de
París, denominada Joan Miró, que circula diariamente acoplada bien
con la de Milán o con la de Zurich, pues en esta época circulan en días
alternos.
La rama de Zurich, llamada Pau Casals, esta formada por un furgón, 5
coches Cama Single/Doble, Restaurante, Cafetería, 5 coches Cama Turista, 2
Coches Butacas Superreclinables y otro furgón en cola. Todas las plazas
van ocupadas e incluso el personal de servicio ha tenido que ceder su
cabina a una señora, para que no viajara en día distinto al de su marido.
No entendía muy bien que un sábado normal, en sentido Suiza, hubiera tal
demanda. Luego al comprobar que la mayoría de los viajeros son helvéticos,
que deben estar el lunes en su trabajo, se comprende. En cualquier caso,
lo cierto es que desde que se constituyó la sociedad mixta RENFE/SNCF para
la explotación de estos trenes, su utilización se ha incrementado
enormemente.
A las 20:05, por cuarta vez en doce horas, nos ponemos en marcha. Hasta la
frontera se nos va el tiempo en cenar, acomodar el equipaje y prepararnos
para dormir. Lo último que vemos es el paso por la instalación de cambio
de ancho en Port Bou, que dura un buen rato debido a tan larga
composición. Me imagino que, cuando pasó el tren entero por el cambiador
de ancho, la locomotora BB 7.200 francesa se
encontraba hacia la mitad del túnel de Belitres.
El recorrido por Francia de este tren se ha modificado tanto para la rama
de París, que ya no pasa por Toulouse, como para las de Italia y Suiza,
que no pasan por Grenoble. Ahora todas suben por la llamada línea Imperial
PLM hasta Lyon, donde se separan. La composición con destino Zurich se
queda en el andén unos minutos y tras acoplarse con ella otra BB 7.200 de
la SNCF, continúa directamente a Ginebra alimentada a 1.500 voltios.
La estación de Genève Comavin es como se sabe bitensión conmutable, así
que en cuanto se retira la locomotora francesa, se cambia la tensión de la
catenaria de la vía 7, donde nos encontramos
estacionados, a 15.000 voltios, para que se acople en cabeza la locomotora
suiza Re 4/4 11.313, que nos llevará hasta Zurich vía Lausanne y Berna.
El rato del desayuno es tiempo de compartir mesa con otros viajeros.
Frente a mí toma asiento una señora de mediana edad que procede de
Alicante, donde tiene su segunda vivienda. Confiesa que le tiene miedo al
avión, en el que regresan de vacaciones su marido y su hijo, por lo que
prefiere volverse en el tren. Se lamenta que la correspondencia en
Barcelona entre el Euromed y este tren no sea más inmediata y le haya
obligado a pasar tres horas en la capital catalana. Ciertamente en España
hemos mejorado muy ferroviariamente hablando pero todavía no llegamos a la
precisión y cadencias de Suiza, con un tren cada hora entre las
principales capitales. Evidentemente nuestras distancias son mucho mayores
y el nivel de vida menor.
|
|
ZURICH UN TREN CADA DOS MINUTOS
Puntualmente como no puede ser menos, el Talgo se estaciona a las 9:17 en
la vía 17 de la estación término de Zurich. Han transcurrido poco más de
25 horas desde el inicio de este viaje. La climatología ha cambiado por
completo y el cielo está totalmente encapotado amenazando lluvia. A esta
hora y en domingo, la tranquilidad es total. Sólo el paso de los tranvías
por los flancos abiertos de la estación de Zurich, transmiten el sonido de
la rodadura un tanto antigua de unos vehículos cargados de años, pero que
dan servicio con la misma precisión de un reloj. Desde las torres de las
Iglesias, las campanas emiten con su tañido llamadas a la oración, dejando
en el ánimo una sensación antes no experimentada cuando hemos visitado
esta ciudad en pleno ajetreo comercial y bancario.
Las chimeneas de las viviendas comienzan a lanzar al cielo el humo de las
calefacciones y es que aunque en España todavía dejamos a la gente
bañándose en las playas, por estas latitudes el otoño se ha establecido
con todas sus consecuencias y ello se refleja en el termómetro, 0 grados y
en la humedad de más del 90%. El próximo tren de nuestro itinerario sale a
las 13:33 así que tras un recorrido a pie por el centro de la ciudad
volvemos a media mañana a los andenes, para observar los movimientos que
se producen en una de las principales terminales ferroviarias de Europa.
Recomiendo a los aficionados que caigan por aquí, se sitúen al final del
andén de las vías 16 y 17 para no perder detalle. Resulta que en este
punto confluyen dos largas diagonales que cortan al haz de vías de acceso
a la terminal, de tal forma que cada dos minutos como máximo, una
composición entra o sale por alguna de ellas. Las hay de todos los tipos y
colores. Llaman la atención las modernas composiciones reversibles de dos
pisos que remolcadas o empujadas van a todos los destinos. Las
composiciones clásicas remolcadas por locomotoras, se estacionan siempre a
diez metros de las toperas. Inmediatamente el maquinista baja los
pantógrafos y el especialista de estaciones se introduce entre los topes,
desconectando la manga de calefacción eléctrica, las mangas de aire
comprimido y finalmente el enganche de husillo. Cuando el maquinista le ve
salir de nuevo al andén, eleva los pantógrafos y separa la locomotora unos
tres metros. Por cola ya se ha colocado otra locomotora, que
inmediatamente recibe la orden por radio de acoplarse, cumpliendo las
mismas secuencias y disponiéndose a recibir la orden de salida en sentido
contrario, cinco minutos después de que este tren hiciera su entrada en
andenes. La locomotora que ha quedado en la topera, avanza detrás del tren
que sale y una vez librados los cambios por éste, un semáforo le da orden
de avance hasta la vía de espera, donde aguardará hasta que llegue un
nuevo tren. Entonces se pondrá en cola del mismo y se repetirán otra vez
todas las maniobras descritas. La cumplimentación de un método de trabajo
de forma estricta, lleva a una alta operatividad de las instalaciones y la
seguridad en el trabajo de los ferroviarios. Además de las 17 vías de
superficie, Zurich cuenta con otras cuatro vías en subterráneo,
denominadas 21 a 24, para los servicios de Cercanías y Regionales. Son de
paso y en ellas por lo tanto no se hacen maniobras, ya que las ramas
reversibles funcionan igual que los metropolitanos. Cuando nos disponemos
a subir al próximo tren, un Eurocity denominado Gottfried Keller, vemos
entrar por la vía 9 un tren Cisalpino, procedente de Milán. Es igual que
nuestro Alaris pero ampliado a ocho coches. Con él se han elevado las
velocidades comerciales por la línea del Gothardo, gracias a la
basculación de las cajas, que permiten circular con menores restricciones
de velocidad por trayectos con curvas de radio reducido.
|
|
TRES PAÍSES EN 30 KILÓMETROS
Los Eurocitys han sustituido a los TEE de los años sesenta, ofertando
plazas de Primera y Segunda clases con un suplemento menor que el de
aquellos trenes de lujo. Este en el que subimos, cubre el itinerario del
antiguo Bavaria y se compone de cuatro coches de 2a Clase, un coche
Restaurante, dos coches de la Clase y un furgón. En cabeza, la locomotora
Re 4/4 1 1.196 que, al igual que la mayor parte de los vehículos de esta
gran serie de casi 300 máquinas, ha cambiado su color verde inicial por el
rojo de la nueva serie 460. Vemos alguna de estas modernas locomotoras con
decoraciones publicitarias como las que aparecen en los catálogos de las
más famosas marcas de trenes en miniatura, que todos conocemos.
|
