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TRENES DE
ALTA VELOCIDAD |
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(Los de más de 200 km/h.) |
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Tecnología
española |
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Con la presentación del tren de alta velocidad Talgo 350, la
tecnología española se sitúa en la vanguardia de los países de su
entorno. |
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El 22 de mayo de 2000 será una fecha de referencia cuando se hable
de la tecnología española en el desarrollo de los trenes de alta
velocidad, pues Patentes Talgo, con la presentación de su tren,
muestra un producto innovador y de alta calidad, único en cumplir hoy
en día las especificaciones de Renfe para los trenes que circularán
entre Madrid y la frontera francesa en el año 2004.
AÑOS DE TRABAJO
El modelo de preserie presentado a los medios de comunicación es fruto
de
un intenso proceso de investigación que ha durado diez años, durante
los cuales se han empleado más de un millón de horas de ingeniería e
invertido 6.000 millones de pesetas.
De todos es sabido que a Talgo lo que le faltaba para presentar un
tren completo era la tracción. Tras diversas negocia- ciones llegó a un
acuerdo, en abril de 1998, con ADtranz, empresa pertene- ciente al
Grupo Daimler Crysler que posee gran experiencia en la Alta Velocidad,
para la construcción de una locomotora capaz de adaptarse a los
requerimientos de la explotación y particularidades del tren.
Ese
mismo año, la empresa alemana comenzó el desarrollo de la locomotora que dos años después es ya una realidad.
En este acuerdo se recogía que Talgo sería la única propietaria del
diseño del tren, incluida la locomotora, y que fabricaría los
remolques, mientras que ADtranz construiría la cabeza motriz con sus
bogies, los equipos de control de tracción y comunicación del tren.
A
su vez, la caja, los equipos de freno y otros componentes mecánicos
correrían a cargo de la empresa alemana Krauss Maffei. |
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El frontal
totalmente aerodinámico, tiene el aspecto de la cabina de un avión
de combate. Las Matas (mayo 2000) |
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La cabina de
mandos, amplia y ergonómica, dispone de los elementos de control
más avanzados. Las Matas (22/05/00) |
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La primera impresión
que se recibe es de sorpresa por lo innovador de su diseño (22/05/00) |
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INNOVACIONES
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ADtranz, líder mundial en la construcción de locomotoras eléctricas así
como de cabezas motoras para trenes de alta velocidad -por ejemplo los ICE
alemanes-, ha desarrollado una máquina de 20 metros de longitud, de altura
y perfil adaptado al de los remolques, con un buen comportamiento ante el
viento lateral y que tiene la parte frontal optimizada para lograr
minimizar el efecto de la onda de presión que se produce en los túneles y
al cruzarse con otros trenes. Este diseño, muy innovador, ofrece a la
vista una máquina totalmente diferente a las que estamos acostumbrados.
La locomotora es del tipo Bo'Bo', apta para 350 km/h con alta aceleración
lateral en curva y está alimentada a 25 Kv/50 Hz pudiendo circular tanto
por vías AVE como por las de trazado convencional a 1.435 mm. La cabina
está diseñada con puesto de conducción central y trampillas de salida de
emergencia -la UIC mediante su ficha 651 indica que las puertas de acceso
a las locomotoras deben situarse fuera de las zonas de las cabinas de
mando- además cuenta con dos asientos abatibles y un pupitre giratorio que
produce el frenado automático del tren caso de abandono de los mandos por
parte del maquinista.
La primera máquina de las dos que componen la rama -fabricada en su parte
mecánica en Alemania y en Suiza, donde se le ha instalado diversos
componentes eléctricos- llegó a Madrid en la primera semana de abril. Los
remolques son pendulares de 7a generación y entre sus principales
características citaremos que ofrecen un bajo centro de gravedad, menor
peso por plaza, lo que se traduce en menos consumo energético,
presurización interior con sistema de comunicación exterior de los equipos
de aire acondicionado cuyas inductoras se encuentran bajo las ventanas y
ejes con ruedas independientes con suspensión primaria que están
permanentemente guiados sobre la vía.
El nivel sonoro es mucho menor que el generado por otros trenes y su
sistema de vigilancia de equipos e instalaciones aumenta la seguridad en
la circulación y facilita las labores de mantenimiento al ofrecer al
taller de mantenimiento, en tiempo real, los datos funcionales obtenidos
durante la marcha. |
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La simbiosis remolque
locomotora es patente en la imagen. Las Matas (22/05/00) |
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SIMULACIÓN |
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Al encontrase
construyendo la nueva línea AVE entre Madrid-Barcelona y la frontera
francesa, Talgo ha realizado una serie de simulaciones para poder
comprobar los tiempos de viaje en diversas condiciones de uso. Para ello
ha tomado los 569 km que separan Madrid de Barcelona -según el proyecto de
construcción de 1998- para realizar el trayecto con un tren de 11 coches,
a una velocidad máxima de 350 km/h y con tres paradas de un minuto cada
una, habiendo conseguido un tiempo de marcha de 2 horas y 2 minutos en
sentido ascendente y 2 horas 3 minutos en el descendente. Con este mismo
tren y con un bogie fuera de servicio, los tiempos se aumentaron en 7
minutos para cada sentido, 2 horas 9 minutos y 2 horas 10 minutos respectivamente,
superando 1os requerimientos del pliego de condiciones que estipula un
tiempo máximo de 2 horas y 30 minutos. |
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La locomotora ha sido
fabricada por ADtranz y se integra armonio-
samente en la composi-
ción. Las Matas (22/05/00) |
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SATISFACCIÓN |
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El finalización del
proyecto de este nuevo tren marca un hito importante en la historia de
Talgo la cual, tras más de 50 años suministrando remolques, tanto a Renfe
como a diversas empresas extranjeras con una alta innovación tecnológica,
ha logrado situar en nuestro país un tren que circula a 350 km/h.
Actualmente se encuentra en fase de pruebas de mejora teniendo como base
las instalaciones de Renfe de La Sagra, esperándose estén concluidas las
relativas a frenos en agosto, las de esfuerzos dinámicos en octubre y tras
las mismas, si Renfe accede, alcanzar los 385 kmlh, lográndose un nuevo
récord en el ferrocarril español. |
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CRONOLOGÍA |
CARACTERÍSTICAS
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El
proyecto de Alta Velocidad de Talgo se inicia tras el regreso de la
rama Pendular en mayo de 1988 a los Estados Unidos para realizar
pruebas en la línea BostonYork. |
Velocidad máxima
350 km/h.
Alimentación eléctrica
25 Kv/50 Hz
Potencia locomotora
4.000 kW
Tipo de boggie
Bo, con tracción
independiente para cada eje.
Presurización
Total en cabina y
remolques
Señalización
ASFA 200 y LZB
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28
de noviembre de 1988
Entre el 24 de octubre y el 28 de noviembre los mismos seis remolques
Talgo Pendular realizaron pruebas en la Deutsche Bundesbahn alemana y
en Austria alcanzando los 291 km/h, aunque si la tracción de las
máquinas que los remolcaba -DB 103-003 y 120-001l- hubiesen permitido
se podría haber conseguido los 300 km/h. |
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Diciembre de 1990
En el banco de pruebas que posee la DB en Munich, ta misma composición
se sometió a ensayos dinámicos y de estabilidad, alcanzando la máxima
velocidad que admite el banca; S00 km/h, con unos niveles de seguridad
muy altos. |
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12
de mayo de 1994
En España, incorporando esta rama una suspensión neumática alcanzó,
entre los pk 88,5 y 115,9 de la línea AVE Madrid-Sevilla, los 304,6 km/h
remolcada por la 252-009. |
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Fuente: Maquetren /
Número 90 / Agosto 2000 / Manuel Galán Eruste / Madrid / España |
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12
de noviembre de 1994
De nuevo en Alemania, del 7 al 12 de noviembre, traccionado esta vez
por dos cabezas del ICE entre Hannover-Wurzburg, alcanzó los 360 km/h
-máxima permitida por la catenaria- con misma suspensión neumática a
la que se le incorporaba otra suspensión primaria de muelles
helicoidales apoyada sobre los cojinetes de los ejes de los rodales
cuyas ruedas disponían de un segundo disco de freno. |
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16
de septiembre de 1997
Por último, de nuevo en la línea AVE del 8 al 25 de septiembre, con el
sistema de rodadura optimizado en los parámetros de amortiguación, una
rama de seis remolques alcanzó en el pk 107, entre Ciudad Real y Mora,
los 333 km/h, enganchada en cola de la rama AVE nº 15 y todo a plena
satisfacción. |
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