El 18 de
mayo de 1990, un tren de forma aerodinámica, de un llamativo color azul y
plata, surcaba como un relámpago los viñedos del suroeste de París a
515,3 km/h, un nuevo récord ferroviario mundial de velocidad. Era una
versión más corta y ligeramente modificada del Tren de Alta Velocidad de
la Línea del Atlántico. Esta memorable marca representa el último paso
de la revolución que viene transformando los ferrocarriles franceses
(SNCF) desde la II Guerra Mundial. La SNCF se embarcó en la renovación
de la red tras un examen exhaustivo de los nuevos equipos y tecnologías;
enfoque cuidadosamente meditado que ha dado sus frutos.
Experimentando con
la electricidad
Durante muchos años la antigua línea Paris-Lyon
Mediterranée, que hoy es la región sudeste de la SNCF, no dio abasto.
Prestaba servicio a núcleos tan importantes como París, Lyon, Marsella,
Grenoble, Niza y Toulon: el 40% de los franceses vivían dentro de su
radio de acción. Antes de 1939, y para aumentar su capacidad, la mayor
parte de la línea férrea entre París y Lyon, de 51 8 km, se amplió de
dos vías a cuatro. Después de la guerra, esta ruta fue electrificada en
corriente continua de 1.500 Voltios que, hacia 1961, se extendió para
incluir la línea de Marsella. Durante las pruebas efectuadas para
comprobar el esfuerzo rueda/carril, la SNCF comenzó a experimentar con
potentes locomotoras eléctricas. A comienzos de 1954, un tren alcanzó
los 243 km/h. En pruebas posteriores, llevadas a cabo al año siguiente en
la línea de Burdeos -también electrificada con el sistema de corriente
continua de 1.500 Voltios, se alcanzó un nuevo récord mundial de
velocidad: 331 km/h.
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Pero
estas pruebas revelaron problemas en el suministro de corriente eléctrica
desde la catenaria cuando los motores de corriente continua desarrollaban
velocidades elevadas, por lo que la SNCF volvió a utilizar locomotoras de
turbina. Sólo después de la crisis del petróleo de 1973, que
cuadruplicó el precio del combustible, se reanudaron los ensayos con un
sistema más barato y eficaz, usando corriente alterna de 25.000 Voltios.
Como transformar la antigua catenaria era demasiado caro, la SNCF optó
por construir una nueva línea hacia el Sur para descargar el sistema
existente.
El nuevo
tren cobra forma
Al partir de cero, la
SNCF tuvo la oportunidad de diseñar al mismo tiempo trenes y vías. El
modelo de alta velocidad para pasajeros, con una gran potencia transmitida
a numerosos ejes, podía ascender rampas más fuertes que la mayoría de
los trenes tradicionales. Esto permitió a los ingenieros planificar una
línea más directa y acortar en 87 km la antigua ruta entre París y Lyon.
Dado que entrar en la ciudad resultaba excesivamente costoso, la nueva
línea de alta velocidad comenzó en la estación de empalme de Lieusaint,
a 29 km de la terminal Gare de Lyon. Esta solución obligó a los
ingenieros a incorporar motores que pudieran utilizar ambos sistemas
eléctricos. Poco a poco se fueron superando las dificultades técnicas.
Los motores de corriente continua se adaptaron a la alterna mediante
transformadores. Como estaba previsto ampliar la red hacia Lausana y
Berna, las máquinas de estas rutas tuvieron que adaptarse también al
estándar suizo de corriente alterna a 15.000 Voltios. La SNCF encargó 92
trenes aptos para dos tensiones y ocho de triple, más otros dos para el
tráfico postal. Cada composición de pasajeros consta de ocho coches con
una locomotora en cada extremo. Para ahorrar peso, cada par de coches
está conectado por un bogie. Ambas máquinas tienen los dos bogies
motores, más el bogie trasero que está en el primer coche de pasajeros
(adyacente), que en conjunto desarrollan una potencia de hasta 8.650 CV
cuando utilizan el sistema de corriente alterna de 25.000 Volts. La
potencia (de salida) se reduce a 4.160 CV con el sistema de corriente
continua de 1.500 Volts y a 3.750 CV con el sistema suizo de corriente
alterna de 15.000 Volts.
Ganando
pasajeros
En 1981, los primeros TGV
entraron en servicio en la región del Sur Este de la SNCF, alcanzando el
nivel de desarrollo previsto en 1983. Después de un período de rodaje,
en 1984 empezaron a circular a 270 km/h. Al mismo tiempo, la línea ya
existente de Lyon se adaptó para un funcionamiento a 200 km/h, lo que
supuso que Marsella estuviera a sólo cinco horas de viaje de París.
Estas
mejoras incrementaron mucho la popularidad del servicio; el número de
pasajeros que utilizaba el TGV pasó de seis millones en 1982 a 14,7
millones en 1985. Muchos de estos viajeros se arrebataron a la aviación;
hacia finales de 1984, el servicio transportaba el 56% de todo el
tránsito de pasajeros entre París y Lyon. |
