(Los de más de 200 km/h.)

Estos resultados animaron al Gobierno francés a autorizar la construcción en mayo de 1984 de una nueva línea, el TGV Atlántico, en dirección Suroeste. Los trenes saldrían de la reformada Gare Montparnasse y se unirían a la vía específicamente construida en Fontenay-aux-Roses, a 3 km de distancia. La línea continuaba en dirección Suroeste durante 124 km hasta el empalme de Courtalain, donde se dividía, dirigiéndose una vía hacia el Oeste, hacia Connerré, para unirse a la antigua línea de Le Mans y la ruta a Bretaña. La otra era un ramal corto que Ilegaba a Monte, cerca de Tours, para conectar con la línea de Burdeos. Los trenes encargados para esta línea tenían un aspecto similar a los primitivos de la línea Sudeste, salvo por una mejora técnica en el diseño de los motores eléctricos que los hacía más potentes. Podían arrastrar dos coches más de pasajeros, con capacidad para otras 99 personas, y proporcionaban un servicio más rápido, a 300 km/h. Los nuevos motores trifásicos síncronos de corriente alterna desarrollaban 12.000 CV y utilizaban la última tecnología electrónica. Sólo se necesitaban ocho motores en cada tren, frente a los 12 que hacían falta anteriormente. El hecho de batir el récord en mayo de 1990 animó a la SNCF a sustituir a lo largo de esta década los motores de los trenes de la ruta Sudeste por el nuevo diseño. Estos motores perfeccionados se utilizarán también en el nuevo TGV de dos pisos. El TGV-A dispone de dos sistemas de frenado: reostático en los ejes motores y de disco en el resto. Los frenos reostáticos actúan a velocidades superiores a 200 km/h, mientras los de disco entran en funcionamiento cuando la velocidad desciende por debajo de los 200 km/h. Un sistema electrónico instalado en la cabina advierte al maquinista cuándo debe frenar; no hay señalización en las vías. El monitor le indica en cada momento el límite de velocidad recomendado y proporciona información sobre los sistemas de frenado.