El 23 de octubre del año 2002, Siemens Transportation Systems presentó en Madrid, dentro del certamen Eurailspeed, la maqueta a escala real del nuevo tren de alta velocidad que conformaría la serie 103 de Renfe y que la empresa alemana denominó como Velaro-E.
ICE ESPAÑOL
Anteriormente, en marzo de 2001 Renfe adjudicó a Siemens el suministro de 16 trenes por un importe de 705 millones de Eur., cuyo contrato se firmó el 30 de julio siguiente. De esa cantidad, 401 millones correspondían a la fabricación y suministro de los trenes y 304 al mantenimiento de los mismos por un periodo de 14 años. Según las estipulaciones incluidas en el contrato, el primer tren debería de ser entregado en octubre de 2003 para con él llevar a cabo las pruebas de homologación durante los seis primeros meses del año 2004 y los restantes debían de ser entregados a razón de uno cada dos meses.
Además, y como también se detallaba que Renfe se reservaba hasta el 20% de la fabricación del tren, ésta empresa eligió el Taller Central de Reparación (TCR) de Valladolid para llevar a cabo el montaje de 32 coches (16 Cafeterías y 16 de clase Turista) con la ayuda de Caf y Alstom que llevarían a cabo la construcción de las partes mecánicas cifradas en un 22% sobre el total del pedido.
Caf entregó la primera caja, procedente de su factoría de Zaragoza, en julio de 2003 pero el traspaso de la ingeniería necesaria para la fabricación de los diversos elementos no resultó como era deseable y Siemens tuvo que liquidar, de manera amistosa, el acuerdo establecido con las citadas empresas.
Aunque el problema no era fácil de solucionar, Renfe de nuevo adjudicó a Siemens, a principios de marzo de 2004, la fabricación de otros 10 trenes por un importe de 243 millones de Eur. y su correspondiente mantenimiento también por 14 años, lo que suponía un montante de otros 109,4 millones.
Pero el compromiso de entrega del primer lote de trenes obviamente no pudo cumplirse siendo por ello Siemens penalizada con el pago de 21 millones de Eur. (primero con 12,9 millones y posteriormente con otros 8,1).

NOVACIÓN
No obstante, el proyecto Velara estaba respaldado por la tecnología basada en la del ICE 3 (63 trenes construidos para la DB y 4 para los NS) y ofrecía unas características exclusivas para su explotación en España que le permitirían desarrollar una velocidad máxima de 350 km/h en la línea de Alta Velocidad de Madrid a Barcelona y, con ello, poder unir ambas capitales en menos de dos horas y media.
Los trenes, compuestos por 8 coches, alimentados a 25 kV 50 Hz, ofrecerían una potencia de 8.800 kW y dispondrían del sistema de tracción distribuida que le conferirían mayor adherencia, aceleración y poder afrontar rampas de 40 milésimas sin dificultad.

Como en otras ocasiones, tras el cambio de gobierno llevado a cabo en nuestro país el 14 de marzo de 2004, quedaron en suspenso las últimas adjudicaciones aprobadas por el gobierno saliente ya éstas que estaban francamente sobredimensionadas y más si tenemos en cuenta el retraso en la puesta en servicio de algunos tramos de las nuevas líneas de Alta Velocidad que se encuentran en construcción.

Sigue