ENERO 2006

Algunas de las noticias internacionales más salientes del mes recopiladas de varios Newsletter de Rieles Latinoamericanos

España: El tren unirá Vilanova y Mataró en 2016, sin pasar por Barcelona

La nueva infraestructura ferroviaria pasará por municipios como Vilanova i la Geltú, Vilafranca del Penedés, Martorell, Terrassa, Sabadell, Granollers y Mataró
BARCELONA. El conseller de Política Territorial y Obras Públicas, Joaquim Nadal, presentó ayer el estudio de trazado de la futura Línea Orbital Ferroviaria que unirá Vilanova y Mataró por el interior, sin necesidad de que los trenes de cercanías pasen obligatoriamente por Barcelona tal y como sucede en la actualidad. El proyecto contempla la construcción de 25 estaciones -ocho de ellas nuevas, de las cuales cuatro serán subterráneas- a lo largo de los 106 kilómetros de su recorrido -55 kilómetros de nueva creación-.
La nueva infraestructura ferroviaria, que comportará una inversión de 1.227 millones de euros, dará servicio a una población de más de 870.000 habitantes y, según las previsiones, será utilizada por ocho millones de viajeros, cuando se ponga en marcha en 2016, una cifra de usuarios que se doblará cuando el servicio esté consolidado.
La financiación, el Estado
El conseller de Obras Públicas explicó que el Gobierno catalán pretende que el Estado se haga cargo de una parte de la financiación de la nueva Línea Orbital Ferroviaria, que también podría nutrirse de fondos privados y autonómicos. La Generalitat confía en que la nueva línea Vilanova-Mataró figure entre los acuerdos ferroviarios que se han de firmar en las próximas semanas con el Ministerio de Fomento.
En cuanto a la futura gestión de la Línea Orbital Ferroviaria, Nadal apuntó que podría ser explotada por Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) y a una empresa privada porque la empresa autonómica FGC tiene la vocación de ser el «gran operador ferroviario» de Cataluña.
El secretario de Movilidad de la Generalitat, Manuel Nadal, explicó, por su parte, que los objetivos de la nueva línea son contribuir a dibujar una red transversal de infraestructuras en Cataluña y promover la comunicación entre los municipios de la Región Metropolitana de Barcelona sin la necesidad de pasar obligatoriamente por la capital catalana. Además, la apuesta por el ferrocarril contribuirá también al desarrollo social y económico de la zona y a impulsar el transporte público en detrimento del vehículo privado, que continúa colapsando los principales accesos viarios a la Ciudad Condal.
Según matizó el secretario de Movilidad de la Generalitat, la futura Línea Orbital no sustituirá al cuarto cinturón viario -un proyecto que rechazan los dos socios minoritarios del tripartito, ERC e ICV  pese a que el recorrido ferroviario por el interior de la comarca del Vallès Oriental es muy similar al trazado viario.

Chile: Decreto local frena licitación de Ferrocarril Trasandino

A paso lento se acerca el llamado a licitación para el Ferrocarril Trasandino, que unirá Los Andes y Mendoza. Y aunque el pasado miércoles autoridades diplomáticas de Chile y Argentina anunciaron que se le daría marcha en enero, aún está pendiente un trámite indispensable.
Según el presidente de Petrolera del Sur y abogado del estudio Etcheberry y Rodríguez, Eduardo Rodríguez , el Ministerio de Obras Públicas aún no dicta el llamado decreto de autorización de iniciativa privada, paso previo al llamado a licitación. La empresa que representa el profesional es socia de la argentina Tecnicagua, que lanzó un proyecto para que el antiguo ferrocarril vuelva a operar.
Otras fuentes ligadas a la operación indicaron que las bases de licitación ya están listas, pero que la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), que es la encargada de mandatar al Ministerio de Obras Públicas (MOP) para que llame a licitación, estaría reevaluando algunos detalles de este documento.
Rodríguez precisó que el punto en discusión, pero que no impide dictar el decreto y llamar a licitación, se relaciona con el valor de un terreno situado entre Río Blanco y Portillos (V Región) que debe ser expropiado a EFE por el MOP, pero que ambas entidades llegaron a un acuerdo para que se constituya una comisión de peritos que determine su valor.
El proyecto
Indicó además que ambos gobiernos han manifestado su apoyo al proyecto, que destacó como la iniciativa de infraestructura más importante de Latinoamérica, pero que se ha dilatado la dictación del decreto, retrasando su puesta en marcha. Y pese a lo anterior, no faltan interesados en materializar la iniciativa. Ya se está hablando de formar un consorcio binacional para licitar la construcción y operación del ferrocarril, en el cual participarían, además de las argentinas Tecnicagua y Petróleos del Sur, las chilenas Agunsa, Fepasa y Besalco.
Incluso, Rodríguez comentó que las empresas trasandinas tienen la tarea más avanzada, porque se han contactado con instituciones financieras de su país -como el Banco de Crédito e Inversiones de Argentina y el Banco de la Nación-, además de la constructora Techint. Además, aseguró que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha señalado que el proyecto cumple con los requisitos necesarios para financiarlo.

Estonia: Un puente entre China y Europa

Las compañías asiáticas que utilicen el puerto de Sillamae, aprovechando el ferrocarril transiberiano, reducirían el tiempo de tránsito de 40 a 14 días
SILLAMAE, Estonia.- A comienzos de la década del 60, el Kremlin ordenó a los militares soviéticos dinamitar el puerto de Sillamae para evitar que barcos enemigos se infiltraran en esta ciudad industrial de 18.500 almas, donde se enriquecía uranio para construir armas nucleares durante la Guerra Fría.
Ahora, Tiit Vahi, ex primer ministro estonio y líder de la revolución en el país contra el dominio soviético, quiere atraer de nuevo a los barcos. Su objetivo es nada menos que transformar el lugar -alguna vez llamado Lago Uranio- en un puerto comercial activo, que le permita a Estonia servir como puente entre Oriente y Occidente.
"Estaríamos contentos con transportar el polvo de los contenedores que vienen de China; el flujo de carga de ese país es tan inmenso", dijo Vahi, que fue ministro de Transporte y primer ministro antes de dedicarse a los negocios. Mientras las compañías europeas hacen lobby ante la Unión Europea (UE) para contener la invasión de importaciones baratas chinas, puertos como Sillamae están desesperados por siquiera una fracción del enorme comercio chino-europeo, que asciende a los 146.000 millones de euros.
El puerto de Sillamae fue reabierto en octubre de 2005 con un atracadero reconstruido, una estación de tren y 2,5 kilómetros de cañerías de metal para bombear petróleo desde y hacia los barcos. Ahora es el puerto más oriental de la Unión Europea, tan cercano a la frontera rusa que se puede ver la ciudad de Ivangorod, a 24 kilómetros de distancia, destellando en medio de la bruma que cubre el mar Báltico.
Crucial
Este lugar es crucial para atraer a China, dijo Vahi, porque permitirá a compañías chinas reducir a la mitad el tiempo que tardan sus productos en llegar a Europa, trayéndolos por el ferrocarril transiberiano que pasa por Rusia. La mayoría de las compañías chinas ahora envía sus productos a puertos del oeste de Europa como Rotterdam. Pero enviando productos a Sillamae, a través de Rusia, esas firmas podrían evitar el largo paso por el Canal de Suez y reducir su tiempo de carga de 40 a 14 días.
La perspectiva de tal ahorro de tiempo y costos hizo que el presidente Hu Jintao de China invitara a Vahi a encontrarse con él en Pekín para que presente sus planes.
"Estamos interesados en usar Sillamae como entrada y centro de distribución", dijo Liu Mingguo, consejero comercial de la embajada china en Tallin, capital de Estonia. Pero si Sillamae logra atraer a los chinos, el puerto tendrá que deshacerse de su imagen de la era soviética, que parece salida de una novela de John Le Carre. Durante 50 años Sillamae fue una de las ciudades más vigiladas en Estonia por el temor del Kremlin de que se filtraran secretos nucleares. La gente local dice que había agentes de la KGB en la entrada del pueblo que arrestaban a los que violaban la seguridad.
Más allá de su problema de imagen, ejecutivos del transporte dicen que los planes de utilizar a Rusia como ruta de China a Europa podría resultar difícil, porque partes del ferrocarril transiberiano son viejas y están pasadas de época. Además, el Kremlin ha tardado en permitir a compañías extranjeras el acceso a sus ferrocarriles comerciales. Mientras tanto, Moscú ha impuesto aranceles dobles para los próximos dos años sobre productos que se envían hacia y desde Rusia usando puertos no rusos, haciendo que el uso de los ferrocarriles comerciales rusos sea una propuesta costosa.
La frontera ruso-estonia está además muy congestionada. Hay atrasos en el manejo de la carga que ahogan al lado ruso y el sistema ferroviario de Estonia, como otros en el Báltico, aún no está plenamente integrado con el de Europa occidental, un legado de la ocupación rusa, cuando los zares ensancharon las vías en todo el imperio para impedir la infiltración de trenes enemigos.
Pavel Telicka, un funcionario de la Unión Europea que coordina un proyecto multimillonario para actualizar el sistema ferroviario báltico, dijo que Sillamae era otro pequeño paso para crear un puente hacia Occidente desde los países bálticos. "Es fuerte el potencial para que Estonia y los bálticos actúen como portal entre Este y Oeste, pero se debe integrar la infraestructura de transporte con el resto del bloque. Por su parte, Rusia tiene que liberalizar sus mercados de transporte", dijo.
Pesa a favor de Sillamae la existencia de una zona de libre comercio donde las empresas pueden guardar productos, desde reproductores de DVD hasta petróleo, por tres años sin pagar impuestos ni aranceles, pero los puertos rivales se quejan de que esto le da a Sillamae una ventaja injusta. "Si la UE no lo cierra, otros puertos van a hacer un gran escándalo", dijo Minco van Essen, vocero del puerto de Rotterdam.
Pero María Asimakopoulou, vocera de la Comisión Europea para cuestiones impositivas, dijo que Sillamae tiene derecho a contar con esa zona y señaló que los productos son gravados cuando llegan a su destino final.
Vahi espera que incentivos como éste atraigan inversiones y ayuden al pueblo de Sillamae a recuperar parte del cachet que tenía cuando era un destino de vacaciones preferido por los aristócratas rusos en el siglo XIX. Vahi dice que confía en que el puerto prosperará en la medida en que la globalización abra los mercados chino y ruso. Y no se desanima por los críticos que desprecian a Sillamae, considerándolo sólo otro puerto en un país de 1,4 millones de habitantes con 101 puertos.

Francia: Habrá policía ferroviaria tras violencia a viajeros del tren saqueado

París.- El ministro francés de Interior, Nicolas Sarkozy, anunció hoy la creación de una "policía ferroviaria" para garantizar la seguridad en los trenes, después de que una banda de jóvenes "gamberros" saquearan un tren y sembraran el terror entre los pasajeros en el sureste de Francia el pasado domingo.
El caso, que no fue divulgado hasta ayer, ha levantado polémica en el ámbito político y suscitado interrogantes sobre la actuación de la policía, que dejó subir al tren en Niza a un centenar de jóvenes ebrios, y sobre la actitud ante el problema de la empresa nacional de ferrocarriles, SNCF.
En declaraciones a la televisión, Sarkozy dijo que quiere crear un servicio nacional de policía ferroviaria, que contaría con una plantilla de entre 1.000 y 1.500 agentes, "desde este año".
La única competencia de este cuerpo policial será la de garantizar la seguridad de los viajeros en los trenes, especialmente los regionales, dijo.
Unos 600 pasajeros viajaban a bordo del tren regional Niza-Lyon, que fue objeto de asaltos y saqueos a primeras horas de la mañana del 1 de enero.
Entre la estación de Saint Raphael -donde se apeó el equipo de agentes de la seguridad de la SNCF-, y la de Les Arcs, al menos dos decenas de jóvenes sembraron el terror en dos vagones, destrozaron asientos, cortinas, etc, robaron a algunos viajeros y les amenazaron de muerte, y una joven fue objeto de tocamientos sexuales.
Después de que los gendarmes intervinieran en Les Arcs, hubo nuevos incidentes antes de la llegada del tren a Marsella. Algunos de los gamberros jóvenes activaron la alarma para detener el tren y apearse para no ser arrestados a la llegada. Otros apedrearon el convoy.
Fuertemente criticado por la oposición de izquierdas, Sarkozy dijo en relación con los incidentes que no quiere "polemizar".
Lo ocurrido "es inaceptable", dijo el ministro, quien agregó que "no estamos en la época de las diligencias en la que se despojaba a la gente".
Sarkozy, que ha pedido una investigación para saber "quien faltó a sus responsabilidades" y cuyos resultados piensa hacer públicos, anunció que recibirá a los afectados y reunirá la semana próxima a representantes de todos los sectores del transporte ferroviario público.
Esta tarde, el ministro se reunió con el presidente de la SNCF, Louis Gallois, y ambos decidieron, según un comunicado de Interior, "reforzar la coordinación de los servicios de seguridad encargados del transporte de viajeros" y mejorar su "información recíproca".
El ministro dijo que va a reforzar las capacidades "jurídicas" de los agentes de seguridad de la SNCF, y "su posibilidad" de llevar armas no letales, como pistolas de descarga eléctrica.
La SNCF ha cursado dos denuncias por "degradación" de materiales y por "el conjunto de los acontecimientos" a bordo del tren.
Sarkozy, por otra parte, dijo que no es "normal" que unos jóvenes detenidos en Niza el pasado sábado fuesen liberados de inmediato.
Estos formaban parte de la banda que saqueó el tren al día siguiente.
En vista de lo sucedido en el tren y de las violencias urbanas que azotaron barrios conflictos de Francia en otoño, reiteró su voluntad de reformar el decreto de 1945 sobre las responsabilidades judiciales de los menores.
Un menor que comete "cosas graves" tiene que poder ser "castigado, condenado", dijo, y agregó que la policía no puede pasarse la vida deteniendo "siempre a las mismas personas, que después son liberadas".
El pasado lunes, dos jóvenes de origen marroquí, de 19 años, sospechosos de haber participado en el saqueo, ingresaron en prisión preventiva. Un menor detenido junto a ellos será juzgado por separado.
El presidente francés, Jacques Chirac, que calificó estas acciones violentas de "totalmente inaceptables", dijo que los culpables serán "buscados y castigados como es debido", y señaló que las fuerzas del orden y la SNCF "deben evidentemente asegurar la seguridad de los viajeros".

Paraguay: Desidia de autoridades para conservar estación de trenes

MACIEL, Caazapá. (César Martínez, enviado especial). La estación de trenes de esta ciudad, otrora símbolo de la prosperidad económica y de la modernidad, ahora está abandonada. La decadencia del transporte ferroviario dejó a muchos trabajadores y productores sin fuentes de empleo. Los vecinos y autoridades comunales ni siquiera tienen interés en conservar las ruinas del antiguo edificio, que poco a poco va resquebrajándose por la acción de los fenómenos naturales.
El antaño ferrocarril estatal "Presidente Carlos Antonio López" pasó a manos de la empresa Ferrocarriles del Paraguay S.A. (Fepasa), que remató como chatarras los rieles de acero y algunas máquinas de metal que antes había en la estación. Todas las piezas metálicas que pueden tener valor comercial desaparecieron luego de ser subastadas.
Una parte de las vías de acero también fue robada por desconocidos y fue comercializada en el mercado negro de chatarras, tal como ocurrió en otros puntos del país.
Salvo los vetustos edificios, nada ha quedado de las antiguas vías férreas para que las generaciones venideras de Maciel puedan apreciar lo que alguna vez fue una floreciente vía de transporte. El edificio podría ser recuperado y convertido en un museo, como un monumento del pasado floreciente de la comunidad.
El distrito de Maciel está ubicado a unos 9 kilómetros al oeste de Caazapá, y el polvoriento camino que conduce hasta el lugar es intransitable en días de lluvia.
Durante decenios, los sucesivos gobiernos nacionales han postergado el mejoramiento de la infraestructura vial, en razón de que el transporte ferroviario era eficiente en otras épocas, pero al desaparecer el ferrocarril, la comunidad quedó sumida en el olvido y hoy solo conoce de aislamiento.

China: Desarrolla primer tren de levitación magnética

SHIJIAZHUANG.- Un equipo de ingenieros chinos ha desarrollado el primer tren de levitación magnética o "maglev"  de velocidad media y baja del país que viaja a una velocidad de  150 kilómetros por hora, según anunciaron hoy los participantes en el proyecto.   
Las pruebas realizadas confirman que el tren satisface los estándares de seguridad y fiabilidad, declararon los ingenieros,  que han trabajado en este proyecto dos años.   
El tren, que también produce poca contaminación ambiental y  acústica y requiere poco mantenimiento, se destinará  principalmente a cubrir el sistema de tráfico urbano.   
Frente a los maglev de alta velocidad, los de velocidad media y baja consumen menos energía, lo que ha convertido a este tipo de  tren en un medio de transporte muy preciado para las áreas urbanas, señalaron los expertos.   
La primera línea maglev de alta velocidad de China se inauguró  en 2002 en Shanghai, y fue cubierta por trenes de tecnología  alemana que podían superar los 430 kilómetros por hora.   
El desarrollo de este nuevo maglev de velocidad media y baja  coloca a China como el tercer país del mundo, por detrás de  Alemania y Japón, con capacidad para construir este tipo de  máquinas.   
Las líneas maglev están consideradas un medio eficaz para  tratar el enorme flujo de pasajeros existentes en el Delta del río Yangtse, una de los principales centros económicos de China.

Angola: Satisfecha con acuerdo chino para rehabilitar ferro-carril

El Gobierno de Luanda ha recibido con gran beneplácito la decisión de China de financiar la rehabilitación de una estratégica línea férrea de Angola, un proyecto que demuestra la creciente penetración de Pekín en África.
El acuerdo fue anunciado el lunes pasado e implicará una inversión de 300 millones de dólares para rehabilitar la línea férrea de 1.300 kilómetros entre Benguela, en la costa del Atlántico, y Luau, en la frontera congoleña.
Esa vía permitirá a la República Democrática del Congo (RDC) acceder por vía férrea al Atlántico para dar salida a los productos de sus ricos yacimientos minerales del sur del país.
Además, facilitará la conexión con un importante corredor ferroviario en Zambia, ligado a Tanzania y que llega hasta el océano Indico, una vía que también está siendo rehabilitada con fondos del Gobierno de Pekín.
'Este paso va a permitir conectar a Zambia y a la RDC al Atlántico, lo que les permitirá exportar e importar productos por el puerto de Lobito', declaró en una entrevista exclusiva con EFE el ministro de Transportes de Angola, André Luis Brandao.
La línea férrea que une Benguela con Luau fue construida hace un siglo, pero quedó paralizada durante los casi treinta años de guerra civil que sufrió Angola hasta el 2002 y que dejó destrozada la infraestructura del país.
La construcción del ferrocarril comenzó en 1903 y terminó en 1928. Estaba a cargo de la firma británica Tanganyika Concessions y tenía como objetivo cortar con una vía férrea Africa desde Benguela, en el Atlántico, hasta Dar es Salam (Tanzania), en el Indico.
Pero la guerra que sufrió Angola dejó inhabilitado el ferrocarril angoleño, y sólo se mantenía en uso un pequeño tramo que conecta Benguela con el puerto de Lobito.
La rehabilitación de la vía férrea será hecha por el consorcio China International Fund, que proyecta dejar completadas las obras en unos veinte meses.
Según el ministro, el trazado actual va a sufrir varias alteraciones 'debido al elevado nivel de degradación que sufrió por los largos años de la guerra'.
China, además de rehabilitar la línea, se encargará también de hacer llegar 'modernas locomotoras' a mediados de este año, añadió el ministro.
La línea férrea se beneficiará por la rehabilitación total del puerto de Lobito, 700 kilómetros al sur de Luanda.
El director del Ferrocarril, Daniel Kipaxi, dijo que con esta rehabilitación se prevé que el tráfico anual sea de cuatro millones de pasajeros y veinte millones de toneladas de mercancías.
La rehabilitación no sólo conectará áreas estratégicas, sino que permitirá el desarrollo de zonas rurales de Angola que viven en medio de la marginación, según autoridades locales.
'La obra permitirá acabar con el desempleo, porque involucrará a más de dos mil trabajadores', declaró a EFE el gobernador de Benguela, Dumilde Rangel.
'La línea férrea va a contribuir a que la población del interior pueda transportar grandes cantidades de productos agrícolas que ahora no puede por falta de transporte', agregó Rangel.
El representante del consorcio chino en Angola, Ju Li Hao, prometió que la obra estará terminada antes de agosto del 2007. Para entonces, 'los angoleños podrán recorrer de una forma rápida, cómoda y segura el camino entre Lobito y Luau', dijo Hao a la emisora Radio Nacional de Angola.
Angola tiene una importancia estratégica para asegurar el suministro de petróleo en China. En 2004, China desplazó a Estados Unidos como el primer consumidor de petróleo de Angola, que tiene las segundas mayores reservas del continente, después de Nigeria.
El Gobierno de Pekín se ha hecho presente en Angola con un crédito de 2.000 millones de dólares, a cuenta de futuros suministros de petróleo, que será destinado a rehabilitar obras de infraestructura destruidas por la guerra civil.
Proyectos y convenios de cooperación parecidos se cierran en otras naciones de Africa, un continente que tiene una importancia estratégica para satisfacer la ingente cantidad de materias primas que China precisa para alimentar su ritmo económico.

España: Canfranc, el tren tortuga

La espléndida arquitectura de lo que fue la Estación Internacional de Canfranc queda ahora sólo como la sombra de lo que un día existió. Hay un proyecto para restaurarla, pero el objetivo de que vuelva a ser estación de paso entre España y Francia es algo que suena más a romanticismo que a objetivo factible. En los años 70, el hundimiento de un puente en el lado francés cerró la línea internacional. Desde entonces, no han faltado voces A favor de la reapertura, pero nunca ha existido una voluntad firme por parte de ambos gobiernos para reabrir el trazado.
Poco hay más allá de las buenas palabras. El portavoz de la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco), Víctor López, ha pedido esta semana que se clarifiquen las posturas. Ha reclamado al Gobierno central y al Ejecutivo aragonés que 'aclaren' públicamente su postura. Insiste en que 'si en verdad no tienen interés' por este trazado, 'que por favor lo digan y que sean claros, porque no se puede decir que se va a modernizar esta línea y luego no hacer nada ni anunciar plazos'.
Trazado olvidado
Víctor López insiste en que los hechos demuestran que el trazado está olvidado para la Administración española y que eso es inaceptable. La prueba, dice, es el anunciado proyecto de modernización y mejora de seguridad del tramo Huesca-Canfranc, cuyo estado actual es tan precario que los trenes no pueden circular por él a más de 70 kilómetros por hora.
Según el portavoz de la Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Olorón, de los cuatro subtramos en los que se iba a actuar, Fomento sólo ha licitado el proyecto de la variante de Huesca. De todas las demás obras, ni siquiera se conocen los plazos de Fomento y carecen de consignación en los Presupuestos del Estado de 2006.
El histórico edificio de la estación internacional de Canfranc fue inaugurado en 1928 por el Rey Alfonso XIII. La recuperación de este monumento, declarado como Bien de Interés Cultural por el Gobierno aragonés, es mucho más que la mejora en un inmueble ferroviario.
Canfranc constituye un símbolo de las ansias de Aragón por romper la barrera del Pirineo y abrirse al resto de Europa, pero también de la histórica desidia de las administraciones, que dejaron en el olvido no sólo el edificio, sino también cualquier conexión ferroviaria con el país vecinos a través de la parte central de la cordillera.

España: Un incendio arrasó en la madrugada de ayer la primera estación de Feve de la provincia

Operarios del Ayuntamiento roblano continuaban en el día de ayer refrescando los rescoldos del incendio
LA ROBLA.- Un incendio que se inició sobre las 2,00 horas de la madrugada del pasado lunes 16/1,  ha arrasado la estación de Feve de La Robla, la primera de vía estrecha de la provincia. El edificio siniestrado se encontraba en desuso desde hace años y en el mismo no se vendían billetes, ya que hoy día esta línea ferroviaria solamente es utilizada por trenes que transportan mercancías como carbón o cemento.
Tras ser advertidos los servicios contra incendios locales y de León, que no tardaron en aproximarse al edificio en llamas, se procedió a su extinción que llevó varias horas hasta cerca de las 6,00 horas. A partir de ese momento la cuba de incendios del Ayuntamiento de La Robla fue utilizada por los servicios locales para continuar con la extinción cuyo foco era ya mucho más débil. En la tarde de ayer los servicios de incendios roblanos tuvieron que volver a la zona del incendio ya que las llamas se habían reavivado en la techumbre de la estación.
Cerca de 40.000 litros de agua fueron precisos para sofocar un incendio del cual aún no se conocen sus causas, aunque en la tarde de ayer se barajaba la posibilidad de que alguna persona hubiera entrado en estas instalaciones y debido al frío intenso de la noche prendieran un fuego para calentarse. El alcalde de La Robla, Luis García Fernández, que estuvo presente en el lugar del suceso, lamentó el abandono por parte de Feve de unas instalaciones que han sido siempre un emblema del conocido tren de La Robla, aquel que fue inaugurado en 1.894 con final en Balmaseda.

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