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Fue la primera línea que ingresó en la Capital. Constituyó el eje para
la expansión de la ciudad. Una asociación pide que la Provincia
rehabilite el servicio de trenes de pasajeros.
El cruel paredón que había en el fondo de su casa sólo le dejaba
ver -y en puntas de pie- una columna de humo que iba y venía varias
veces al día. Debió esperar a ser un poco mayor para descubrir a esa
maravilla de la tecnología. Actualmente, Víctor Hugo Rossi es el
presidente de la Asociación Amigos del Transporte Eléctrico.
“El 31 de octubre de 1876 quedó inaugurado el tendido del Ferrocarril
Central Córdoba. Fue un hecho inédito para la población. A la ceremonia
asistió el presidente de la República, Nicolás Avellaneda”, rememoró
Rossi.
Explicó a EL SIGLO que la ciudad comenzó a extenderse en torno a la
estación, además el comercio tuvo una época de auge en la zona.
La línea, que unía Tucumán con Córdoba, estaba integrada por 19
locomotoras, 40 coches de pasajeros y 260 de cargas. En esa época era el
ferrocarril más largo de Sudamérica.
“La formación permitió a los pasajeros trasladarse a ‘La Docta’ y de
allí por el Ferrocarril Central Argentino, a Rosario y Buenos Aires, en
tres y cuatro días”, recuerda Rossi.
La estación del Central Córdoba fue el escenario de la inauguración del
servicio de trenes de pasajeros empleando coches motores, reduciendo el
tiempo de viaje desde la capital provincial hasta Villa Alberdi. Al
primer viaje lo efectuó el entonces primer mandatario nacional Agustín
P. Justo, y el gobernador Miguel Campero. Este servicio se prestó en
estas vías desde 1936 hasta 1960. De allí en más circuló por la estación
Tucumán Norte, ubicada en la zona de “El Bajo”.
Esperanzas
“Actualmente el Gobierno quiere rehabilitar el servicio de
pasajeros hacia el sur de la provincia. La estación cabecera será
Central Córdoba. Si este proyecto se concreta, pasaremos a estar entre
las ciudades del primer mundo”, informó.
Festejo
La Asociación Amigos del Transporte Eléctrico invitó a la
población a la muestra que se desarrollará hasta el próximo jueves en el
Centro Cultural Flavio Virla (25 de Mayo 265). Se encuentran expuestos
gráficos y objetos relacionados con el Ferrocarril Central Córdoba. La
entrada es gratuita. |
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Como lo hizo con el asfaltado del paso internacional San Francisco, hoy
vuelve a plantearse un nuevo desafío; realizar un tendido de vías
férreas que permita llegar por tren a los puertos chilenos. El ambicioso
proyecto beneficiará a las regiones Atacalar, Norte Grande y Centro
La Compañía Nacional de Trenes Oficiales (CNTO) de la India realizará
estudios de factibilidad para construir un sistema de ferrocarril
bioceánico, que recorrerá el oeste catamarqueño, La Rioja y la Tercera
Región de Chile, hasta llegar al Océano Pacífico a partir de una
inversión de 1.300 millones de pesos, se informó.
El embajador indio en la Argentina, Isri Pramatesh Rath, se reunió en
Catamarca con el gobernador Eduardo Brizuela del Moral para avanzar en
la primera etapa que corresponde al relevamiento previo para comenzar el
estudio de factibilidad, para luego continuar con la evaluación técnica
y económica.
CNTO es representada en la Argentina por Luís Maria Agost Carrero, quien
explicó que para el cruce de la Cordillera de Los Andes “se utilizaría
el paso de San Francisco y una posibilidad sería que naciera en
Andalgalá, recorra en Valle de la Producción, Mazan, Aimogasta, pasando
por el norte de La Rioja hacia Tinogasta, Fiambalá, hasta el paso de San
Francisco, y llegar a Diego de Almagres (Chile) donde empalmaría con la
red ferroviaria del país vecino, que llega a los puertos Caldera y
Barquitos (Chañaral)”.
Por su parte el ministro de la Producción Alberto Mazzoni explicó que
“esta es un proyecto que a Catamarca le genera un importante espacio
para el desarrollo, pues salir hacia Chile a través del ferrocarril
potenciará las inversiones, los negocios y la competitividad en toda la
sub región ATACALAR, la región Centro y el Norte Grande argentino”.
Según el funcionario, la obra será un impacto muy grande porque
Catamarca se convertiría en un centro de transporte nodal de
ferrocarriles y camiones, permitiendo un avance “importante” de
movimiento y competitividad para varias regiones.
Cabe recordar que la red de ferrocarril de India es la más grande de
Asia y la cuarta del mundo y se calcula que nueve millones de personas
viajan en tren cada día.
La inversión inicial del proyecto fue calculada en unos 1.300 millones
de pesos y los primeros estudios lo realizará una empresa argentina que
representa a la compañía de trenes de la India. |
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La
Plata.- Ex trabajadores del riel, descendientes y vecinos del Provincial
acercaron imágenes de aquellos días de humeantes locomotoras a una
actividad realizada a 45 años de la huelga que signó la historia del
ferrocarril. Nunca antes vistas, algunas emocionan. También reflejan
como pocas el significado que tenía el tren en los albores y mediados
del siglo pasado. Un grupo de artistas representó la obra Historias
anchas de trocha angosta, sobre los adoquines fundacionales de avenida
71. Hubo más de 300 personas; algunas llegaron desde el interior
Imágenes inéditas de algo que ya no
es, postales en blanco y negro del vergel que florecía alrededor de las
vías, testimonios de andenes, estaciones y locomotoras humeantes,
boletos tan amarillentos como intactos, el boletín de asistencia de los
trabajadores y anécdotas por doquier se conjugaron en una romántica
jornada para recodar los 45 años de la huelga que signó el futuro del
Ferrocarril Provincial, otrora emblema de la ciudad.
Tan gris como la foto fue la mañana
del 28 de octubre de 1961, cuando cientos de pasajeros, vecinos y
empleados se apiñaron en el edificio central del Provincial (17 y 71).
No era un amanecer más; ese día arrancaba la vigorosa manifestación
obrera que duraría 42 días para resistir el famoso Plan Larkin, que
proponía el levantamiento de 10.000 kilómetros de vías de los 44.000 que
poseía ferrocarriles y el cierre de los talleres de reparación general y
mantenimiento. En otras palabras, el desguace del tren, motor de
producción, medio de comunicación y de integración con un sinnúmero de
poblaciones.
La imagen que ilustra esta página fue acercada por un viejo ferroviario
a los integrantes del Centro Cultural Estación Provincial, un espacio
construido por los vecinos y descendientes de trabajadores con un
utópico pero movilizador objetivo: forjar el regreso del amado tren.
No fue un hecho aislado; más de 300 personas se acercaron el sábado
último a este lugar para arrimar imágenes que testimonien aquellos días,
además de vívidos relatos del pasado de durmientes y entrañables
guardas.
La huelga se ganó parcialmente. Al calor de los subsidios se fueron unos
60 mil empleados del riel, lo que constituyó el primer síntoma de
debilitamiento de la unión sindical y una especie de bisagra para lo que
pasaría 16 años más tarde, la desaparición definitiva.
Otra obra del sincronismo entre diafragma y velocidad de entonces
refleja lo que significaba el ferrocarril. La legendaria locomotora
atestada de pasajeros, trabajadores y el sonriente maquinista, sin la
tradicional gorra, es la muestra más cabal de la pasión que generaban
estas portentosas máquinas inglesas.
La restante imagen de la locomotora es aun más antigua, pero está tomada
casi en el mismo lugar y sobre las mismas vías que hoy perduran. Revela
el mismo sentimiento. Ambas fueron acercadas por ferroviarios a la
mencionada actividad, que convocó hasta ex trabajadores de pueblos que
crecieron con el tren, como Bavio.
“Las fotos se las llevaron nuevamente los vecinos, pero intentaremos
exhibirlas en un futuro próximo, para que todo el público pueda
apreciarlas”, cuenta Juan Montiel, uno de los organizadores e integrante
del Centro Cultural.
Hasta este lugar, sobre los mismos
adoquines fundacionales y con la fisonomía prácticamente intacta de hace
45 años, ex ferroviarios también acercaron pasajes, uniformes y material
de época, como por ejemplo el boletín de asistencia que certifica su
paso por los rieles. Después de los relatos y de las anécdotas, vino uno
de los momentos más emotivos: la entrega de diplomas a Luis Cortadi,
activo participante de la huelga de 1961, co-fundador de la CGT de los
argentinos y ex secretario general de La Fraternidad; Roberto Zungri, de
Bavio, que expone constantemente el problema de los pueblos rurales; Fay
Luna, un escritor del barrio que conoce como pocos la historia del
Ferrocarril; Juan Carlos Cena, que participó en Córdoba de esta medida
de fuerza; y Beatriz Belo, de familia de ferroviarios y actual
presidenta del Centro Cultural.
También se reconoció el trabajo de los integrantes del grupo de teatro
Okupas del Andén, de Rafael Gamarra e Iván Galvani, autores del
documental Memorias del Provincial, y del artista plástico en
ferromodelismo Juan Souto. Los Okupas del Andén representaron la obra
Historias anchas de trocha angosta, que convocó a gran parte del público
a la tarde. A la noche, se proyectó el documental.
Hubo reencuentros emocionados, añoranzas irrepetibles y una promesa para
otra reunión a fin de mes.
Todos quieren mantener viva la historia del ferrocarril, ya eternizada
por ese halo de luz que pasó por el diafragma y, perfectamente
sincronizado con la velocidad, quedó para siempre en el papel
fotográfico que reproducen estas páginas.
De aquel apogeo al cierre definitivo
El Ferrocarril Provincial se inauguró
el 15 de marzo de 1912, cuando la provincia de Buenos Aires concibió una
red ferroviaria de trocha angosta cuya dimensión, si se hubiera
concretado en su totalidad, hubiera modificado sustancialmente el
panorama ferroviario bonaerense.
La parte del ferrocarril que se construyó se llamó Ferrocarril de La
Plata al Meridiano V (en el límite con La Pampa) o Ferrocarril
Provincial de Buenos Aires. A partir del puerto y de la ciudad de La
Plata llegaba a Mirapampa, en el límite provincial, pasando por Carlos
Beguerie, Saladillo Norte y Nueve de Julio, en cuyas inmediaciones
cruzaba las trazas de la CGBA y el Midland, para dirigirse a Pedro Gamen.
Desde donde un pequeño ramal alcanzaba Pehuajó. Desde La Plata, otro
ramal llegaba a Avellaneda y desde Carlos Beguerie, típico ejemplo de
pueblo ferroviario hoy agonizante, los rieles llegaron a Azul, Olavarría,
Sierra Chica y Loma Negra. La razón esgrimida por el gobierno provincial
para la construcción del Ferrocarril Provincial era integrar a vastas
zonas hasta ese entonces incomunicadas por vía férrea y, recorriendo
regiones ya servidas por otros ferrocarriles, abaratar los fletes con su
presencia.
El tren funcionó adecuadamente hasta 1961 , cuando el Plan Larkin que
implementó el ministro Alvaro Alsogaray y Thomas Larkin, gene-ral
estadounidense enviado al país como “asesor en Transporte” por el Banco
Mundial- eliminó un tercio de los ramales.
En 1976, la dictadura asestó un golpe decisivo al ferrocarril. El ramal
La Plata-Avellaneda (el único que quedaba hasta ese momento en
funciones) fue cerrado en 1977.
Pasaba un tren cada 55 minutos
El esplendor de la zona se conoció
entre 1935 y 1960, tiempo en el que corría un tren cada 55 minutos y
viajaban muchísimos pasajeros. En la esquina de 18 y 71 había un
importante hotel que alojaba a todos los turistas que venían desde el
interior. Todavía sigue estando el bar Ocampos y la bodega (y bar)
Edgardo, lugares típicos de aquella época. En los últimos años se
abrieron nuevos y modernos bares y hoy se pelea para darle esplendor al
lugar.
El barrio Meridiano V antes era el centro comercial de la ciudad; está
al sur del cuadrado platense, allí donde el empedrado de las calles, los
bares nostálgicos y las farolas antiguas protegen un aire de otro
tiempo. Actualmente viven unas 6 mil personas, muchas de ellas
descendientes de ferroviarios.
En esta zona también está asentado el club Meridiano V (67 entre 17 y
18), fundado en 1929. Los pioneros tomaron como bandera el nombre de la
estación de la zona (Ferrocarril Provincial que terminaba en el
Meridiano V en el limite con la Pampa).
Como todos los clubes de barrio, tuvo su esplendor de los años 30 a los
60 del siglo pasado. Hoy tiene diversas actividades culturales y
deportivas y un jardín de infantes. También la biblioteca Enrique Gonino,
con más de 3.000 volúmenes especializados en arte y literatura, con sus
obras pictóricas y el haber que mantenía este ilustre vecinos en sus
cuentas bancarias.
Aire francés en los inicios del siglo XX
El edificio de la estación de La
Plata fue inaugurado en 1910 y su proyectista, el ingeniero Enrique
Dengremont, lo concibió con rasgos arquitectónicos de origen francés
dentro de un estilo ecléctico.
La financiación del ferrocarril fue conseguida mediante la colocación de
un empréstito externo, cuyo Bono general, firmó en París el ministro
plenipotenciario argentino doctor Ernesto Bosch, cuyo monto fue de 12
millones de pesos oro, a un interés del 4,5% reembolsable a los 39 años
contados desde el 1° de diciembre de 1913, por medio de un fondo de
amortización acumulativa del 1% sobre el valor nominal.
La explotación de la sección construida del Ferrocarril Provincial, como
las que se fueron incorporando hasta cubrir 553 kilómetros (hasta el
límite con La Pampa), fueron confiadas en sus inicios a una sociedad
anónima, administrada por un directorio mixto integrado por tres
representantes del Gobierno, conforme a las prescripciones de una ley
específica. |
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Propuso garantizar la concesión a Patagonia Ferrocanal por 30 años.
Neuquén otorgará "la garantía que sea necesaria" para obtener fondos. El
proyecto ingresó a la Legislatura para su tratamiento.
NEUQUEN (AN).- El gobernador Jorge Sobisch redobló la apuesta con la
obra del Ferrocarril Trasandino del Sur: elevó a la Legislatura un
proyecto de ley que le otorga a la empresa estatal Patagonia Ferrocanal
SA la concesión de la jurisdicción provincial para finalizar la
construcción y posterior explotación de la conexión ferroviaria que
vinculará Zapala hasta la frontera con Chile.
La iniciativa le garantiza a Patagonia Ferrocanal la concesión del
proyecto del Trasandino durante 30 años, con una prórroga por otros 10
años.
El gobierno argumenta que con la concesión a favor de Patagonia
Ferrocanal se combinará la acción del sector público y privado a partir
de "alternativas de asociación".
"La participación del sector privado es considerada prioritaria. En este
sentido, la concesión de explotación del servicio de transporte
ferroviario aparece como un atractivo para aquellos inversores que
deseen apostar al desarrollo del potencial de las regiones de la Nor
Patagonia Argentino Chilena", asegura.
Hasta el momento ningún privado invirtió en el Trasandino del Sur.
La Legislatura provincial sancionó en 2004 la ley 2461 que autorizó al
gobierno a contraer un préstamo de 48,9 millones de dólares para
construir el primer tramo de 58 kilómetros, que uniría Zapala y Cuchillo
Curá, cercano a Las Lajas.
El gobierno fracasó en su intento por lograr el millonario crédito. Por
eso, creó Patagonia Ferrocanal a la que le inyectó recursos provinciales
para ejecutar 9 kilómetros de vía desde Zapala hasta el predio donde
funcionará la zona franca, la playa de maniobras y el parque industrial.
Sobisch volvió a la carga a finales de 2005 cuando incluyó al Trasandino
en el proyecto de ley que autorizó la emisión de los bonos por 250
millones de dólares para financiar un paquete de obras públicas. La
primera colocación de los títulos se logró semanas atrás y la provincia
obtuvo 125 millones.
Ahora, el objetivo del gobernador es construir los 135 kilómetros de
vías que comunicará a Zapala con el paso fronterizo Mallín Chileno. El
proyecto es funcional al corredor bioceánico del sur que intenta
conectar comercialmente los puertos argentinos de Bahía Blanca y San
Antonio con los chilenos de la región del Bío Bío y Puerto Montt.
"Faltan solamente construir aproximadamente 220 kilómetros de vía para
vincular las redes ferroviarias de Argentina y Chile, redes que acceden
a puertos en ambas puntas y que tienen la misma trocha", indica el
proyecto oficial.
El proyecto que ingresó el lunes a la Legislatura autoriza al Poder
Ejecutivo a "otorgar la garantía de la provincia que considere necesaria
en respaldo de las obligaciones que asuma la sociedad concesionaria a
los efectos de solventar la ejecución del proyecto y la construcción de
las obras objeto de la concesión". No especifica qué tipo de garantía.
Según las estimaciones del gobierno, el ferrocarril permitirá en 10 años
transportar un volumen de 1,4 millón de toneladas anuales de cargas, y
se recuperará "para el trigésimo año la inversión en infraestructura".
El Trasandino ha sido cuestionado por la oposición que advierte que
representará una millonaria inversión que podría terminar en una "vía
muerta". |
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Rafaela.- A nadie escapa
que Argentina acaba de atravesar una de las peores crisis de su
historia. La misma no solamente se focalizó en lo económico sino que
incluyó, en una dimensión aún no totalmente mensurada, a todos los
aspectos de nuestra realidad.
Afortunadamente, muchos de esos indicadores presentan en estos días una
recuperación notable, lo cual se puede advertir en todos sus niveles,
aunque es menester dejar en claro que el principal es el de la
macroeconomía y todas las derivaciones que esto promueve.
Sin embargo hay muchas huellas que han quedado en el camino como fieles
y dolorosos testimonios de ese tiempo, entre ellas las de millones de
hermanos que ya no volverán a vivir las realidades que perdieron. En
este punto habrá que ser sincero y expresar lo que aparece a la vista:
la crisis no ha sido gratuita ni mucho menos.
En ese marco hay puntos altísimos como la economía - sus infaltables
beneficiarios - que marcan un punto diferente y que tampoco escapó a la
debacle, aunque esto ahora aparece como una cosa del pasado lejano.
Sin tener una aparición directa en lo sucedido hace ya un lustro, aunque
sí en la década de los noventa del siglo pasado, los ataques
sistemáticos que ha sufrido el transporte de ferrocarril lo dejaron al
borde de su desaparición.
En este rubro habrá que tomar los necesarios recaudos para separar lo
atinente a los transportes de pasajeros que operan en la Capital y el
conurbano bonaerense con el resto del país.
Aquí -porque nosotros también somos parte- miles de kilómetros de vías
férreas fueron desmanteladas y muchas otras, que sobrevivieron, sólo
sirven de mudo testigo a una epopeya que fue la base del desarrollo del
interior del país.
La ciudad de Rafaela no ha sido la excepción. Sus orígenes mismos se
enhebran con este símbolo pleno del progreso, ya que los inicios del
siglo veinte vieron cómo los aceros se convirtieron en referentes plenos
de la Perla del Oeste. Hasta no hace mucho tiempo - ¿treinta años? -
estábamos unidos por el ferrocarril con Buenos Aires y con el norte del
país, aunque en realidad podemos decir que formábamos parte de una
gigantesca red que servía de movilizador para una Nación.
Al mismo tiempo, otra línea nos unía con Santa Fe, Córdoba y el noroeste
provincial, siendo esta la base de una compleja red que con distintas
bases transportaba el cereal desde la zona de producción al puerto
santafesino.
Y un poco más allá en el tiempo, aunque no demasiado lejos, se utilizaba
un ramal que, yendo por la localidad de Presidente Roca, llegaba hasta
Marini, desde donde traía cereales y pasajeros.
Sería interminable confeccionar la lista de servicios positivos que el
ferrocarril prestaba a la gente, convirtiéndose en todo un referente de
civilización y con una llegada que no fallaba. Si el ciudadano de hoy
presta atención a la construcción de los terraplenes que soportan las
vías, advertirá -sin demasiado esfuerzo- que los mismos mantienen una
cota que jamás sufre los efectos de inundación alguna (al contrario de
caminos y rutas) ya que los constructores ingleses y franceses le
otorgaban una seriedad total a su labor, imbuidos desde sus empleadores
de la necesidad de no sufrir interrupciones ante cualquier eventualidad;
y ello no porque sean estos generosos, sino porque el negocio no admitía
una explotación a la que la naturaleza le negara ganancias.
Con el nuevo siglo, tan sólo quedan vestigios de aquel símbolo de
progreso, aceros herrumbrados y caminos perdidos cubiertos por la
maleza; y de vez en cuando, -y en algunos sitios - tan sólo un pitazo
persistente indica que el ferrocarril sigue vivo, que ha sobrevivido a
los autores materiales de la tentativa de homicidio y que aún no ha sido
superado en su aporte por ningún otro elemento que conlleve tanta
superación al ser humano. |
