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Los avances
realizados en los sistemas de señalización han ido de la mano de la
revolución electrónica. Los antiguos semáforos de alambre y polea con sus
respectivas cabinas de control situadas a poco más de 1 .600 metros han
sido sustituidos por las señales luminosas de colores o en algunos casos
por señales sólo visibles por ondas de radio y centros de control de alta
tecnología que cubren frecuentemente más de 160 km. de vía.
Enclavamientos
El primer gran paso que se dio de una señalización mecánica a un sistema
eléctrico estándar fue en los años 50 y se hizo con los enclavamientos de
relés, es decir puestos de enclavamiento electrónico desde los que los
elementos de vía se accionan a través de circuitos de relés, en vez de
enclavamientos mecánicos.
Dados a conocer en las primeras instalaciones eléctricas de los años 30,
los enclavamientos de relés se estuvieron instalando hasta principios de
los 90. Entre los últimos de los grandes planes británicos de
reseñalización con enclavamientos de relés estaban, por ejemplo, las
cabinas de control de Westbury y Exeter, puestas en servicio entre 1984 y
1987 y la de Waterloo, en 1991.
Algunas de las zonas de control de este tipo de centro de señalización son
enormes. Edimburgo Waverley, por ejemplo, controla la línea principal de
la costa este hasta Glasgow y todo el trayecto desde la frontera escocesa.
Tras los ensayos pertinentes para comprobar la fiabilidad de las técnicas
computerizadas trabajando paralelamente con equipos convencionales de
relés, la Bristish Railways puso en funcionamiento los IECC (Centros de
Control Electrónico Integrados) en diferentes lugares del país.
Estos centros de control no pueden ser más diferentes de las viejas
cabinas de señalización mecánica: en ellos no hay palancas, ni
instrumentos de bloqueo, ni grandes diagramas de vía. En lugar de todo
ello, el teclado de un ordenador y un dispositivo que controla el cursor
del panel visual. En la pantalla hay un diagrama de las vías de la zona a
controlar con la posición del tren y su identificación.
Para situar una ruta, el responsable coloca el cursor en el lugar
correspondiente y presiona un botón. El ordenador se encarga del resto de
la operación. Algunos ramales están automatizados con el ordenador
situando automáticamente los trayectos, si las normas de seguridad lo
permiten. Para que esto sea posible, el ordenador tiene almacenada en su
memoria la información de los servicios ferroviarios y recibe al momento
los detalles y movimientos de los trenes. |
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Señalización
por radio
El tipo de señalización
usada en condiciones de poco tráfico, por ejemplo, en las líneas de vía
única, - en el que las instrucciones que se dan al maquinista se
transmiten por radio -, también tienen una base informática. Las líneas
de vía única han requerido siempre una protección especial para
evitar las colisiones frontales. En un principio, el maquinista recibía
carta blanca por medio de un operario ferroviario, un testigo o un
control equivalente.
A excepción de las líneas muertas de vía única que tenían poco tráfico
y sólo un operario, el control electrónico o los sistemas de testigo
funcionaban de manera que sólo se podía sacar un control cada vez de
los instrumentos conectados, y si el maquinista tenía un control por
sección, ningún otro tren podía tener otro control para la misma
sección.
En los años 60, hubo unas cuantas líneas de vía única que pasaron a
tener señales de bloqueo sin testigo. En este tipo de señalización
unos circuitos eléctricos especiales verificaban que una vez que un
tren fuera señalizado en un tramo de vía única ningún otro tren, en
cualquier dirección, podía señalizarse hasta que el primero hubiera
abandonado ese tramo.
En una tentativa de recortar gastos prescindiendo de las cabinas de señalización
locales, a principios de los años 80 se ideó el sistema de bloqueo por
radio (RETB) que funcionó en un principio en las largas vías únicas
escocesas. Cada trayecto tiene un centro de control y todos los trenes
de la línea están equipados con equipos de radio two-way para
la transmisión de datos y mensajes. El centro de control cuenta con un
ordenador que dirige las operaciones de los trenes, y, a su vez, cada
tren tiene un procesador que maneja una pantalla.
Las vías no tienen las señales normales, sino unos tableros de
aviso que hacen las veces de señales avanzadas de precaución en las
aproximaciones de los cruces de
lazo y tableros de parada que indican a los maquinistas cómo obtener
una operación de bloqueo antes de abandonar el cruce de lazo. Las
agujas no se controlan ; generalmente están dispuestas para la vía que
entra en los cruces de lazo y se pueden desbloquear desde los trenes que
abandonan el cruce, para volver a su posición de manera automática por
procedimiento hidráulico.
El maquinista, antes de pasar el cruce de lazo para entrar en un tramo
de vía única, llama al centro de control por radio, da los datos del
tren y solicita el bloqueo correspondiente. E1 controlador por su parte
informa al maquinista si es posible el bloqueo, cosa imposible en el
caso que hubiera otro tren listo en el tramo de vía única. Si la
operación de bloqueo es posible, el controlador introduce los datos del
tren en el ordenador y activa un botón; al mismo tiempo, el maquinista
aprieta su botón receptor para que una señal de radio envíe el
bloqueo al procesador del tren.
El tramo de vía que ha quedado libre para el tren se refleja en
la pantalla de la cabina de conducción, permitiendo así al maquinista
salir de un cruce para entrar en otro. Únicamente ese tren puede
recibir ese mensaje; no se puede enviar ninguna otra información ni
mensaje de esa sección a ningún otro tren hasta que el primero la haya dejado y haya devuelto el control o testigo por radio al centro de
control.
La radio cubre, además, otros aspectos muy importantes en la red
ferroviaria, formando parte del continuo progreso de las comunicaciones
entre los trenes y las cabinas de señalización. Si un tren se retrasa
en una señal o por una emergencia, los maquinistas tienen que avisar a
las cabinas por teléfono, estando éste situado por lo general junto
a las señales. Cuando ocurre algo imprevisto lejos de la señal, pueden
pasar varios minutos, quizá media hora, hasta poder enviar un mensaje
de ayuda al operador. Pero con las conexiones por radio los maquinistas
pueden hablar con el operador inmediatamente.
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Códigos
luminosos
Las
indicaciones de luces de colores se han estado utilizando en los
ferrocarriles desde los años 20 y , aún hoy, muchas de las principales líneas
son controladas por señales de luces de colores. Los tres colores básicos,
rojo, amarillo y verde, se usan en todo el mundo, aunque en algunos países
se utilizan combinándolos para indicar al maquinista qué ruta está
tomando, o a qué velocidad puede circular. |
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