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La
presión bajo una traviesa, con un tren circulando sobre ella, puede llegar
a ser de 6,8 kg./cm. cuadrados, pero dado que un firme de grava
puede soportar tan sólo 3,4 kg./cm. cuadrados es
necesario algún tipo de refuerzo.
El balasto sujeta la vía en su emplazamiento y le proporciona el drenaje
adecuado, a la vez que reparte la presión bajo la traviesa para impedir
que el subsuelo blando se dañe con el peso de los trenes.
Materiales: Antiguamente, el material que más
se utilizaba era la piedra caliza triturada, ya que era muy abundante,
pero hoy en día se usan piedras más duras, como el granito o la gravilla.
Al llover, el agua arrastra la suciedad de la capa de grava más
superficial, y esa mezcla de agua e inmundicia forma una pasta que, al
chocar una piedra con otra bajo el peso de los trenes, va deteriorando
lentamente el balasto.
También se pueden usar otros materiales: la escoria triturada de caldera,
la grava lavada, la lava triturada o la arena. Los desechos de amianto,
tienen un rendimiento superior al balasto de roca pero pueden afectar
seriamente a la salud.
El tamaño del balasto está entre 2,5 y 6 cm. Bajo la presión de los
trenes, estas piedras se ajustan unas con otras y
forman un armazón
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que distribuye el peso
hacia-
afuera y hacia abajo. Las piedras de este tamaño permiten un drenaje
rápido de las aguas pluviales y la evaporación de la humedad del subsuelo.
El grosor de la capa de balasto depende del tipo de trenes que tengan que
circular por la vía. Para trenes de alta velocidad se coloca una capa de
30 cm. de grosor, pero en otros trenes de menor velocidad el grosor es de
unos 22 cm. Si la vía está asentada sobre una tierra blanda, como, por
ejemplo, la arcilla, se echa una capa de arena bajo el balasto.
La capa de balasto sobresale de las traviesas por sus extremos formando
una banqueta, que, a menudo, en las curvas tiene mayor grosor y sobresale
aún más para resistir la presiones laterales de los trenes, pues, de otra
forma, éstos irían desplazando las vías hacia fuera. Los raíles soldados
necesitan que esa banqueta de balasto sea igualmente ancha en los tramos
de vía rectos, para, de ese modo, impedir que se curven con tiempo
caluroso. Por otra parte, el extender el balasto hasta el canal de desagüe
permite desalojar el agua de la plataforma.
Mantenimiento: Con los años, el balasto se va
taponando; por ello, es necesario limpiarlo de vez en cuando. Hay unas
máquinas llamadas "Dresinas" que recogen el balasto , lo criban,
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desechando la capa
manchada de grasa y aceite, y, una vez limpio, lo
devuelven a la vía, añadiendo balasto nuevo para reemplazar el que se ha
perdido en la limpieza.
Un drenaje defectuoso hace que el problema se vaya agravando, ya que una
pequeña obstrucción lleva a otra, hasta que llega un momento que con el
peso de los trenes se producen baches por el lodo acumulado. Esto no es
peligroso cuando se trata de vías secundarias en las que se circula a poca
velocidad, pero es imprescindible que las vías de las líneas principales
se mantengan escrupulosamente limpias.
Las heladas agravan los problemas de drenaje, pues el deshielo puede
producir también pequeños baches en la vía. Este es un problema que afecta
seriamente a la vía férrea en los climas fríos, y pone de manifiesto que
el mantenimiento de las vías en invierno es difícil, cuando no imposible
el algunos casos.
Colocación: La moderna tecnología apenas ha
afectado a las normas básicas de colocación del balasto. Se han llevado a
cabo diversos experimentos con el fin de sustituir el balasto y las
traviesas por planchas de hormigón pero, con excepción de lugares
concretos, como el interior de túneles, no es una innovación capaz de
sustituir el procedimiento habitual. |
